Как уточнил вице-премьер РФ Александр Новак, финансирование строительства железнодорожной ветки протяжённостью примерно 170 км «будет осуществляться за счёт межгосударственного кредита в 1,3 млн. евро».По словам В. Путина, «казалось бы, это небольшой участок, но его ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяженности маршрута Север – Юг». Кроме того, «мы рассчитываем на скорейшее завершение подготовки в трехстороннем формате, с участием азербайджанской стороны, соглашения о сотрудничестве по развитию железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок». Окончательные сроки ввода в эксплуатацию этой артерии и подписания упомянутого трехстороннего соглашения официально пока не названы.

На фоне ужесточающихся западных санкций российско-иранские торгово-экономические связи приобретают особое значение. Как отмечает А. Новак, соседи по северному и южному берегам Каспия «в том числе благодаря проекту, намерены втрое нарастить грузооборот по железной дороге к 2030 году – минимум до 15 млн. тонн в год, причём это касается только транзитных грузов. В дальнейшем мы будем расширять соответствующие мощности, и этот проект может стать альтернативой Суэцкому каналу».В марте 2023 года первый заместитель главы РЖД Сергей Павлов оценил ориентировочную стоимость строительства участка в юго-западной прикаспийской провинции Гилян в 1,6 млрд. долл. Согласно проектным оценкам иранской стороны, создание участка Решт – Астара займет 4 года; российская сторона допускает трёхлетний срок. Давшее старт проекту соглашение о строительстве железной дороги Казвин – Решт – Астара в рамках МТК «Север – Юг» было подписано представителями России, Ирана и Азербайджана ещё в 2005 году, но схема финансирования проекта не публиковалась. Участок от Казвина до Решта протяжённостью 164 км, построенный, по всей видимости, иранцами за свой счёт (оценочная стоимость – более 650 млн. долл.), заработал с 2019 года.В середине 2010-х годов предварительная стоимость остающегося недостроенным участка между Рештом и Астарой оценивалась иранской стороной примерно в 800 млн. евро. Вскоре после начала движения в феврале 2018 г. на 11-километровом участке между Астарой азербайджанской и Астарой иранской (включая мост через одноимённую реку) его иранская часть (около 3 км) с одноименной станцией и новопостроенным грузовым терминалом была передана в аренду Азербайджану на 25 лет. Немногим ранее глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов рассказывал о предоставлении Ирану кредита в 500 миллионов долларов на строительство железной дороги Решт – Астара: дескать, соответствующее соглашение парафировано обеими странами и «направлено в соответствующие министерства и структуры обеих стран. Строительные работы начнутся в первой половине 2018 года. Открытие 164-километрового участка запланировано на 2020 год…».

Сейчас официальная информация об использовании этих денег по назначению отсутствует. Вполне вероятно, что реализации проекта воспрепятствовали «третьи силы»,  заинтересованные не в меридиональных коммуникационных проектах с участием Ирана, а в обострении отношений между соседями по берегам Аракса. Как пишет иранский исследователь Вали Каледжи, «учитывая решение Азербайджана не подвергать себя последствиям вторичных санкций США, Баку заморозил свою долю согласованных инвестиций, а Тегеран обратился за поддержкой к Москве».Застарелая конфронтация, отягощённая этноконфессиональными противоречиями, неизменно влияет на реализацию транспортных проектов в этой части Кавказско-Каспийского региона. Достаточно упомянуть о том, что железная дорога через реку Астара-чай действовала в 1942-45 годах, будучи частью «иранского коридора», по которому в СССР шли грузы по ленд-лизу. Затем по мере разрастания на северо-западе Ирана автономистского движения с провозглашением в Тебризе «Азербайджанской Демократической Республики» шахские власти разобрали железнодорожное полотно. В последующие десятилетия отношения между соседями постепенно выправлялись, и с начала 1970-х годов, помимо железнодорожного сообщения через узел в Джульфе, в прикаспийском приграничье заработала узкоколейка, введенная в действие одновременно с трансграничным газопроводом через обе Астары.После 1991 года, а особенно после 2020 года диалог между Баку и Тегераном, мягко выражаясь, не отличается дружественностью. Провоцирование сепаратистских настроений по окраинам Ирана, не исключая промышленно развитые северо-западные провинции, – традиционная тактика Запада и Израиля, нацеленная на дестабилизацию «режима аятолл». Неизменная составляющая этой линии – теракты на коммуникациях, подрывы объектов инфраструктуры и управления ею, в том числе с применением БПЛА.  От некоторых израильских экспертов можно слышать утверждения о том, что совместный проект с участием двух «стран-изгоев» прикаспийскому союзнику Тель-Авива категорически невыгоден.Не следует сбрасывать со счётов и сугубо экономическую составляющую проекта «Север – Юг». Согласно заслуживающим внимания выводам, реализация преимуществ трансиранского сектора одноимённого транспортного коридора, как и всего проекта в целом, зависит от достаточной грузовой базы – особенно транзитной, поскольку в Москве и Тегеране делают акцент на перевалку грузов в интересах контрагентов из третьих стран по маршруту куда более короткому, нежели обходной морской маршрут через Суэцкий канал. Однако с учётом возрастающего санкционного давления достоверно оценить перспективную транзитную грузовую базу и её коммерческую эффективность вряд ли реально. Иранское экономическое издание The Financial Tribune сетует на логистические проблемы Ирана, такие как серьезная нехватка железнодорожных грузовых вагонов и пропускной способности автомобильных перевозок, замедляющие транзитные перевозки бюрократические препоны. Очевидно, что российская сторона в одиночку не решит, а возможная односторонняя «благотворительность» может быть компенсирована как-то иначе – в ином случае она просто теряет смысл и едва ли будет поддержана крупными хозяйствующими субъектами: достаточно вспомнить относительно недавнюю публикацию в газете «Гудок» под характерным заголовком «Транспортный коридор "Север – Юг" – баланс на грани фола» с подробным перечислением минусов этого, по мнению автора, «зависшего в воздухе» проекта. В редакционном послесловии к этой симптоматичной публикации говорилось о необходимости придания коридору «Север – Юг» более «высокого политического рейтинга»: «...для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нём в стадию реализации». И вот, как видим, все это создано, работает межпарламентская комиссия высокого уровня, к работе которой привлекаются правительственные чиновники, специалисты широкого профиля – надо полагать, дело пойдёт…В любом случае для определения экономической привлекательности МТК «Север – Юг», в том числе его иранского сектора, необходима максимально чёткая взаимная стыковка эксплуатационных режимов образующих его железнодорожно-портовых зон. Не обойтись и без синхронизации транзитных тарифов и таможенных процедур; согласования единых режимов приоритетного пропуска / обслуживания транзитных грузов и перевозящих их транспортных средств, множества иных организационно-правовых и технических процедур. В Евразийском банке развития подсчитали, что эффективному функционированию коридора пока препятствуют более 40 нетарифных и других барьеров.В более широкой перспективе конкурентоспособности пути из России в Индию способствовало бы создание зоны свободной торговли между образующими МТК «Север – Юг» государствами (Россия, Азербайджан, Иран, Индия). Как свидетельствует международная практика, такие зоны – например, между АСЕАН и КНР, КНР и Пакистаном, БЕНИЛЮКС, МЕРКОСУР и т. п. – предполагают межгосударственные преференции для стран-участниц в перевозках как в рамках этих зон, так и по реэкспорту товаров и услуг по льготным транзитным расценкам в процессе международного транзита.