Большая политика на нашей планете жёстко завязана на торговлю, а торговля, в свою очередь, не менее жёстко завязана на торговые маршруты. Китай не может обойтись без арабской нефти, а Европе нужно получать разнообразные товары из Китая. Собственно, каждый регион планеты ведёт оживлённую внешнюю торговлю, а большая часть грузов в настоящее время перевозится морем. Огромные танкеры везут нефть, а огромные контейнеровозы везут нашпигованные разными товарами стандартные контейнеры.
Мировые державы принято условно делить на морские (талассократия) и сухопутные (теллурократия). Пример типичной талассократии — США и Великобритания. Эти две империи на протяжении нескольких последних веков контролируют моря и океаны нашей планеты — и, следовательно, контролируют морскую торговлю, а вместе с ней и весь мир.
Примеры типичных теллурократий — Россия, Германия и Китай. Географическое положение заставляет наши страны уделять больше внимания сухопутным коммуникациям, осваивать обширные материковые пространства.
Посмотрим теперь на карту мира. Что будет, если три важнейших теллурократии планеты — Россия, Германия и Китай — объединятся в единую транспортную сеть?
Ответ очевиден — влияние США резко снизится, так как у американцев мало власти на суше, они имеют возможность контролировать только морские перевозки. Дальше, после того как Вашингтон перестанет быть «царём горы» и потеряет своё преимущество, политический и экономический вес стран перераспределится более равномерно.
И вот тут-то выяснится, что центр планеты находится отнюдь не в Лондоне и не в Вашингтоне. Самым густонаселённым регионом является район вокруг Индии и Китая, пересечение самых важных сухопутных путей расположено на территории России. В этих точках и сосредоточится вся экономическая и политическая жизнь планеты. Соединённые же Штаты с Великобританией окажутся на периферии.
Разумеется, англосаксов такая перспектива не устраивает категорически. Поэтому вот уже очень давно американцы и англичане прикладывают серьёзные усилия, чтобы не дать сухопутным державам прорастить друг к другу надёжные пути. Огромные ресурсы направлялись на то, чтобы поссорить Россию с Германией и с Китаем. Спросите любого нашего прозападного оппозиционера, кто главный внешний враг России? Оппозиционер без колебаний укажет на Китай.
Кстати, одной из главных задач украинского кризиса было создание непреодолимой политической стены между Россией и Европой. Если бы Вашингтону удалось поссорить нас с европейцами, реализация маршрута Германия-Россия-Китай в очередной раз была бы отложена на неопределённый срок.
Вернусь теперь к новости про замечательный поезд, который доставил 80 контейнеров из Китая в Нидерланды. Как видите, первая железная ласточка успешно прокатилась по рельсам, и теперь созданы все условия, чтобы пропускная способность наших железных дорог стремительно наращивалась.
Однако будут ли железнодорожные перевозки экономически выгодны? Ведь принято считать, что конкурировать по цене с морскими путями невозможно, так как они невероятно дёшевы.
В сообществе Aftershock сделали ряд расчётов, которые показывают, что миф о всепобеждающей дешевизне моря не вполне соответствует действительности: железнодорожные перевозки могут быть при некоторых обстоятельствах весьма и весьма эффективными.
Посмотрите на маршрут, которым сейчас корабли идут из Китая в Нидерланды.
Несложно заметить, что на этом маршруте есть несколько тонких мест. Это узкий и перегруженный Малаккский пролив, это кишащий пиратами Аденский залив, и это расположенный в постреволюционном Египте Суэцкий канал. Дядюшка Сэм имеет возможность устроить проблемы в каждой из этих потенциально опасных точек.
Во-вторых, маршрут геометрически не оптимален: корабли идут сложными зигзагами, преодолевая расстояние в 20 тысяч километров там, где самолёту было бы достаточно пролететь всего 9 тысяч. Железные дороги, конечно, тоже прокладываются не по идеальной прямой, но всё же по сравнению с морем они дают примерно двукратный выигрыш в расстоянии.
В-третьих, грузы далеко не всегда доставляются из порта в порт. И если нам надо доставить груз из центра Китая куда-нибудь в Чехию, то при морском варианте нам надо добавлять к пути немалый сухопутный крюк, а при железнодорожном, наоборот, длина маршрута существенно сокращается.
Наконец, в последнюю очередь по порядку, но не по значению — железная дорога гораздо быстрее. Пока контейнеровоз будет целый месяц бороздить синие просторы океанов, поезд успеет съездить туда и обратно. Скорость доставки грузов имеет обычно большое значение, в некоторых случаях решающее.
На первом поезде все эти преимущества не так заметны — шёл он 22 дня, всего лишь на 30% быстрее кораблей. Однако технологии увеличения пропускной способности железных дорог относительно дёшевы и просты: проложить рядом второй путь куда как легче, нежели выкопать параллельный канал и соорудить в нём систему шлюзов. При наличии политической воли сухопутных держав можно довольно быстро нарастить всю недостающую инфраструктуру.
С точки зрения энергозатрат получится примерно одинаково с морским вариантом, а вот с точки зрения скорости, гибкости и надёжности железные дороги будут однозначно впереди.
Давайте рассмотрим хороший сценарий: предположим, что ситуация будет развиваться мирным путём и что густая сеть железнодорожных маршрутов свяжет все континенты в единое целое.
Центральным узлом станет тогда Россия. Из России будут идти железнодорожные ветки в Китай, Индию, Японию, в Европу и в США — через тоннель под Беринговым проливом.
Из Европы железная дорога пойдёт в Африку, а из США — в Латинскую Америку. Из крупных стран не охваченной единой сетью железных дорог останется только Австралия: строить ради неё одной сложную систему мостов через Индонезию вряд ли будет экономически целесообразно.
Захватывающая перспектива вырисовывается, не правда ли? Сесть в шикарный вагон поезда где-нибудь в Рио-Гранде, в одной из самых южных точек Аргентины, проехать на север через Чили, Перу, Колумбию и несколько маленьких стран Карибского бассейна, пересечь Мексику, Соединённые Штаты и Канаду. Въехать в заснеженную Аляску и, проскочив под полузамёрзшим Беринговым проливом, оказаться на восточной оконечности нашей Родины, на Чукотке.
Дальше поезд проследует привычными нам маршрутами через всю Россию и через всю Европу, пересечёт по новому мосту Гибралтарский пролив и повезёт пассажиров по насыщенным цветами просторам жарких африканских стран.
Пока что описание этого железнодорожного круиза длиной в 40 тысяч километров звучит как фантастика. Однако все нужные технологии у человечества есть, экономические причины для прокладки отсутствующих сейчас участков железных дорог также весьма вески. Первая ласточка только что пролетела из Куньмина в Роттердам. Как знать: возможно, уже лет через 15-20 мы с вами уже сможем потратить свой отпуск и на такое невероятное сейчас путешествие.
Оригинал материала: http://fritzmorgen.livejournal.com/806051.html
