О том, что российский авиалайнер пропал с экранов радаров и с ним была утеряна связь, стало известно утром 31 октября. В течение нескольких часов поступала противоречивая информация, однако позже власти Египта подтвердили крушение официально. Буквально через 20 минут после взлета в Шарм-эль-Шейхе самолет А321 авиакомпании "Когалымавиа", выполняющий чартерный рейс из Египта в Санкт-Петербург, потерпел крушение над Синайским полуостровом. Все 217 пассажиров, среди которых было 17 детей, и семеро членов экипажа погибли.

Представители авиакомпании собрали пресс-конференцию, на которой заявили, что самолет, скорее всего, был подвергнут физическому внешнему воздействию. От конкретики представители перевозчика отказались, но в сети уже своей жизнью живут предположения о том, что самолет был сбит из ПЗРК или зенитной системы типа "Бук". Насколько можно судить, найденные детали самолета не свидетельствуют о подобных внешних повреждениях, которые сразу были заметны, например, у сбитого прошлым летом "Боинга" над Шахтерском. Еще одна версия связана с внутренним взрывом, например, в багажном отделении. Даже на авиационных форумах обсуждают низкий уровень работы службы безопасности в Шарм-эль-Шейхе, особенно на туристических чартерах. По мнению сторонников этой версии, даже небольшого взрыва хватило бы для того, чтобы взрывной волной вызвать разгерметизацию самолета, а для сравнения указывают на схожесть авиапроисшествия с терактом над Локерби в 1988 году. Напомним, виновным за то происшествие считают спецслужбы Ливии и лично Каддафи – несколько сотрудников спецслужб были задержаны и осуждены на длительные сроки.

Еще одна версия, которую успели озвучить специалисты – дефект при починке хвоста после того, как самолет ударился задней частью о взлетно-посадочную полосу в 2001 году. Ряд СМИ привел несколько примеров в мировой практике, когда некачественное восстановление после таких инцидентов становилось причиной того, что самолет разваливался в воздухе спустя годы после ремонта. Еще одну версию – о некой аварийной ситуации в двигателях – эксперты отметают практически единогласно. Даже исходя из тех, довольно скупых, данных, которые известны, можно судить о том, что нештатная ситуация с двигателем неспособна привести к мгновенному разрушению лайнера, а именно это, судя по всему, и произошло. Во всяком случае, судя по первым данным с "черных ящиков", информация о том, что пилоты связывались с диспетчерами и сообщили о неполадках, не подтвердилась. Связь прервалась внезапно, и катастрофа произошла настолько быстро, что летчики не сумели ни сказать об этом вслух, ни нажать на нужные кнопки, включающие сигнал SOS.

"Судя по открытой информации, произошла мгновенная разгерметизация салона. Среди фотографий с погибшими, был снимок, где мама с ребенком, у нее улыбка на лице. Это свидетельствует о совершенно мгновенной смерти. Значит, что-то произошло с салоном. Если мы исключаем внешнее воздействие – теракт или еще что-то, то полностью оправдывается версия о том, что оторвало хвост. Дело в том, что этот самолет долгое время после жесткой посадки и удара о бетонку ремонтировался. О чем это говорит? Если у вас есть "Мерседес", вы можете его обслуживать в фирменном сервисе, а можете обслуживать в гаражах у дяди Васи. Вот этот самолет ремонтировали "в гаражах" и что там сделали, как там проверили все ребра жесткости, элементы жесткости, одному богу известно. Скорее всего, их вообще не проверяли, потому что для этого нужны специальные приборы, которые проверяют машину ультразвуком. Я не исключаю, что после той аварии самолет летал "на честном слове". И эта версия для меня сегодня наиболее приоритетна", – прокомментировал Накануне.RU военный эксперт, полковник ВВС Александр Жилин.

Эксперт считает, что причиной гибели лайнера не могли стать проблемы с двигателями. Против этого выступает сразу несколько обстоятельств. Во-первых, на максимальных оборотах двигатель работает во время набора высоты, но авария случилась уже после того, как был набран эшелон, и самолет двигался в "спокойном", крейсерском режиме. Во-вторых, даже если бы с двигателем случилось что-то на высоте, например попала птица или он воспламенился по иной причине, летчику достаточно нажать на кнопку, активирующую систему пожаротушения, после чего можно посадить лайнер на одном двигателе. В любом случае, пилоты успели бы сообщить о нештатной ситуации на борту.

Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф, по итогам которых тогдашний президент Дмитрий Медведев высочайше повелел запретить эксплуатацию нескольких типов российских самолетов – не приостановить до выяснения причин катастроф, а просто, образно говоря, "выкинуть ржавый мусор". Напомним, речь тогда шла о запрете использования Ан-24, Як-42 и Ту-134. При этом, никакой внятной доктрины развития современной авиационной отрасли им представлено не было, поскольку можно и нужно закупать там, где надежнее, то есть за границей. Однако, как показало время, и использование "аэробусов" не стало панацеей – ставка на иностранное оказалась ошибочной и обернулась крупнейшей катастрофой в истории российской и советской авиации.

"Когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы "Боинга". Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки. Если ты запрещаешь полеты отечественных самолетов, то тогда вкладывайся в развитие следующих поколений, но этого не было. Я считаю, что ставка на иностранные самолеты оказалась катастрофичной. Если бы мы покупали эти самолеты со стапелей – это одно. Но мы берем старые самолеты, которые летали не в Германии, а черт знает где, в каких-то азиатских странах. И как они обслуживались, как эти арабы технически были подготовлены к обслуживанию, один бог знает. Поэтому, когда мы весь хлам к себе свозим, вот эти иномарки, а люди потом разбиваются, это преступление власти", – считает Жилин.

"Ставка на иностранные воздушные суда, а сейчас еще и иностранных пилотов, она напрямую ведет к катастрофам и к экономической деградации. По сути, за прошедшие 25 лет под всякими благовидными предлогами и красивыми словами мы полностью сдали свой внутренний рынок авиаперевозок под "Boeing" и "Airbus". Теперь они буквально пополам делят рынок наших пассажирских перевозчиков, для региональных рейсов "подгребают" чужие самолеты со всего мира. И мы разрушили всю авиационную систему, переведя это якобы под рынок, а на самом деле, мы просто сдали наш рынок чужим авиапроизводителям и перевозчикам. Ставка на иностранные самолеты строилась на том, что "неважно, кто производит, а важно, чтобы хорошо летали", – все это абсолютная неправда", – отметил в беседе с Накануне.RU лидер Движения развития Юрий Крупнов.

Он отметил, что слова Медведева, когда он закрывал небо для советских самолетов, стали лукавством, поскольку означали встраивание российской гражданской авиации в чужую структуру, получить в которой какие-либо плюсы мы не можем де-факто. Между тем, авиационная отрасль – одна из немногих государствообразующих, которая позволяет не только создавать сотни тысяч высокотехнологичных рабочих мест, но и обеспечивать транспортное сообщение внутри страны и в целом создавать до 20% бюджета страны. И для того, чтобы эту отрасль восстановить, нужно создать единый центр управления – отдельное министерство авиации.

"Раньше за авиацию отвечало 13 федеральных органов исполнительной власти, сегодня – семь. Все равно, все это неадекватно, потому что нет штаба, который бы свел концы с концами. ОАК делает что-то свое, Росавиация – что-то свое, Минтранс – свое, Минпромторг – свое. А сейчас Сердюков придет в Ростех и будет что-то свое делать. И это все рождает коллапс, потому что нет стратегии. Все госпрограммы по авиапрому за предыдущие годы провалены, и никто не понес наказания. Мы потеряли свой рынок, мы, по сути, находимся в униженном положении по перевозкам, поскольку полностью зависим от чужих судов. Вместо популизма и болтовни, надо начинать с нуля то, что мы бросали четверть века, все это нужно начинать сначала. Нужно создавать единую систему авиационной деятельности, мощную систему контроля над ее организацией, организовывать это должно Минавиации. Пора это делать. Нет другого пути. Если сейчас не начнем, придется это делать через три года, но со временем это будет делать все сложнее и сложнее", – считает Крупнов.

Между тем, у России на протяжении десятилетий складывалась отнюдь не самая беззубая авиационная отрасль – советские гражданские самолеты ставили рекорды дальности, высоте, грузоподъемности, в СССР создали первый суперзвуковой лайнер, который был поднят в воздух раньше англо-французского "Конкорда", а по своей надежности об этих самолетах слагали легенды.

"Одно могу сказать: не зря я не люблю современных "боингов" и "аэробусов". Гробы летающие – по совокупности факторов. В них все принесено в жертву "рыночности". Конструкция – хлипкая (топливо экономим), и потому в пике или из-за разгерметизации корабль разрушается. Всего два двигателя. Самолеты теперь джойстиками управляются, завися от компьютера – пилоты не чувствуют машину. В кабине – всего два летчика, которые в критической ситуации просто теряются из-за лавины данных и проблем, на них сваливающихся. Да и пилотов теперь готовят черт знает как, они – скорее операторы. Настоящие летуны должны начинать с планеров и легких самолетов, зная многое о выводе машин из штопора, о борьбе с критическими ситуациями (когда подчас довольно просто опустить нос корабля). Летели бы несчастные на модернизированных (или ремоторизованных) Ту-114, Ил-18, Ил-62М или Ил-86 с полноценными экипажами на борту – наверняка остались бы живы. Ту-114 1964 года по топливной эффективности (при крайне прочной конструкции) - в полтора раза более экономичен, чем "Боинг-737". А шум и потерпеть можно - главное, живым долететь", – пишет писатель, публицист Максим Калашников.

О надежности советских авиалайнеров может говорить и такой факт. Известно, что реплику "совкового" Ан-24, который советские пилоты считали одним из самых надежных самолетов, делают в КНР, обновленный Ил-76, наконец начали вновь выпускать в России, перенеся сюда всю линейку производства, есть и планы по возобновлению легендарных Ан-124 "Руслан". С другой стороны, многим позднесоветским самолетам так и не удалось "покорить мир" и просто стать серийными – рынок "расставил по местам". Замена Ан-24 – украинский Ан-140, который выпускался и в России с конца 90-х, но в результате получились единичные экземпляры. Ан-148 тоже не стал перспективным предприятием – к 2013 году выпускалось до девяти машин в год, но после 2014 производственные цепочки с Россией были разрушены, а судьба самого производства выглядит не очень убедительной. Еще один перспективный ближнемагистральный самолет Як-142 мог бы активно использоваться, но в "лихие" 90-е оказался никому не нужен, был выпущен в единичном экземпляре.

В итоге, даже в "Аэрофлоте" за последние 10 лет прекратили эксплуатацию Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, заменив их на различные модификации "Boeing" и "Airbus". Впрочем, в последние годы их общество разбавил "Сухой Суперджет 100". Авиакомпания заказала полсотни самолетов этого типа, но пока в наличии лишь 21. Фактически, это и есть единственная в постсоветской России серийная разработка в области гражданской авиации, которая на 80% состоит из импортных компонентов. Еще одна разработка, сроки презентации которой постоянно сдвигаются – среднемагистральный МС-21. Активная фаза разработки и строительства идет уже не менее пяти лет, но "живого" самолета пока так и не представили. По данным производителя, у них есть твердые контракты на 179 машин.

И очень символично, но именно в эти дни в Китае продемонстрировали первый серийный самолет С919 – основной конкурент МС-21, у которого уже есть предзаказы на 517 самолетов. И что еще важнее – изготовила его отнюдь не "невидимая рука рынка".

"Ничего не хочу этим сказать. Думаю, все должно быть понятно и так. Сегодня в сети появились изображения первого китайского узкофюзеляжного пассажирского самолета С919 (158 пассажиров, дальность полета 4075 км). Самолет создан COMAC — авиастроительной корпорацией Китая (полностью контролируется министерством авиации, китайской алюминиевой корпорацией (владелец — Госсовет КНР), а также госкомиссией по управлению активами). Портфель заказов — 517 самолетов", – отметил тележурналист Константин Семин.

По факту же, госкорпорация смогла создать за семь лет с нуля запущенный в серию лайнер, с портфелем заказов большим, чем у всех постсоветских самолетов вместе взятых. А нам рассказывают про "неконкурентоспособность и неэффективность" наших машин.