«Красным отмечены линии к снятию, зеленым — сохраняемые, синими кружочками — спорные места: часть линии будут демонтировать, часть — нет», ИЛЬЯ ВАРЛАМОВ, 2016 год

Против ликвидации троллейбуса, среди прочих, выступил ИЛЬЯ ВАРЛАМОВ. По его мнению, троллейбус тише автобуса, «более маневренный (за счёт электродвигателя он быстрее разгоняется), не создаёт вредных выбросов, в нём комфортнее ехать (также за счёт особенностей электродвигателя)». Несмотря на устаревшую контактную сеть, по мнению блогера, ничто не мешает сделать московские троллейбусы такими же современными, как в Европе, «достаточно просто модернизировать контактную сеть».

Глава Мосгортранса Евгений Михайлов с ним не согласен категорически. В эфире радиостанции «Говорит Москва» он пояснил, что вся троллейбусная индустрия в России скорее мертва, чем жива, инвестиции в реконструкцию инфраструктуры нужны колоссальные, а толку от этого никакого — через несколько лет на рынке будут конкурентные электробусы. Михайлов рассказал о популярных мифах о троллейбусах и пояснил, почему они несостоятельны.

Миф № 1 Троллейбус дешевле автобуса

Блогеры, когда рисуют троллейбус, рисуют такую красивую машину — вот троллейбус в Цюрихе, вот троллейбус в Женеве. Этот троллейбус, даже если брать Skoda, которая попроще, стоит порядка 350-400 тысяч евро, плюс НДС. Это примерно 3,5-4 автобуса с двигателем Man стандарта Евро-5 в хорошем кузове производства ЛиАЗ.

Миф № 2 Качественные троллейбусы поменяют неизвестно на что

Отечественная промышленность не производит ни одной модели троллейбуса, которая является качественной. Более того, если вы посмотрите в любой троллейбус, который продаётся в Российской Федерации, и возьмёте партию в 100 троллейбусов, вы увидите, что начинка у них абсолютно разнородная. Что под руками есть — на какой свалке, либо у какого китайца, либо какое барахло где купили — то в этот троллейбус и запихивают.

Отечественная промышленность не производит ни одной качественной модели троллейбуса

Я могу спорить с «ТролЗой», с Вологдой, с Башкирией («Вологодский троллейбус» и «Башкирский троллейбусный завод» — прим. ред.). Всё производство троллейбуса в России деградировало и свелось к кустарному производству. Фактически это просто большой цех, где вручную производят эти троллейбусы. Учитывая, что то заказ есть, то заказа нет, никто не содержит штат квалифицированных работников на зарплате. Их увольняют, а потом набирают под шабашку, кто придёт. У нас нет ни одного троллейбуса, который через 3-4 года не имел сквозной коррозии.

Миф № 3 При имеющейся инфраструктуре троллейбусы обходятся дешевле

Да, электричество на тягу, движение (у троллейбуса) дешевле, чем на автобус. Но у меня автобус заходит на техосмотр каждые 10 тысяч км, то есть в среднем раз в два месяца. А троллейбус по регламенту должен заходить на ТО раз в девять дней. И для обслуживания одного троллейбуса нужно в десять раз больше человекочасов, чем для обслуживания автобуса.

При этом сам троллейбус новый стоит на 30-40 процентов больше, чем автобус. Контактная сеть — это не три копейки, это очень серьёзные инвестиции, которые надо делать сейчас на 30-40 лет вперёд. И на основании чего? (глава Дептранса Максим Ликсутов заявил, что на реконструкцию контактной сети нужны «миллиарды». Сейчас из-за изношенности она теряет почти 30% электричества, добавил он — прим. ред.)

Скоростных спецчастей (стрелки маршрутов, переход через которые тормозит троллейбусы на дороге — прим. ред.) отечественная промышленность не производит вообще. Это та же история, что и с троллейбусами: компании ходили друг другу в гости, хвалили и награждали. А в результате у нас нет ни одной скоростной стрелки, нет лёгких спецчастей. Сейчас только в Питере мы нашли компанию, которая стала делать кевларовую подвеску, и мы с ними работаем. А так мы как оператор сами были вынуждены стать производителем спецчастей — два года назад мы стали брать западные запчасти, брать конструкторов и пытаться производить что-то для нас.

Миф № 4 Троллейбусы — самый экологичный вид транспорта

Доля общественного транспорта, который находится в центре Москвы, составляет 1-2-3 процента, и никакого значимого влияния на экологию центральной части города он не оказывает.

Мнение директора Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина:
«Троллейбус, если он работает в общем потоке транспортных средств, является экологически опасным видом транспорта. Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия. Поможет ли замена подвижного состава трафику на Садовом кольце? Трафику на Садовом кольце уже ничего не поможет. Потому что в Москве много автомобилей и мало асфальта. Но чуть-чуть лучше по экологии, чуть лучше по городской эстетике станет».
Мнение президента Московского транспортного союза Юрия Свешникова:
«Если в Москве всё будет хорошо, где-то обязательно будет плохо, потому что электричество нужно вырабатывать. Самая простая гидроэлектростанция — это потеря плодородных земель, потеря рыбоводства, нарушение экологического баланса. Не говоря уже о тепловых и атомных станциях. ГРЭС могут топить углями не лучшего качества, и они дают достаточно большое количество дыма и осадков. То есть, если в городе меньше выхлоп, то где-то выхлоп больше».

Миф № 5 Машины, которые ещё могли поработать, зачем-то выкинут

На самом деле речь идёт о 80 троллейбусах. У нас 1600 троллейбусов в парке. Мы говорим о том, что пять процентов троллейбусного парка переместится и будет работать на других маршрутах. Так как это центральная часть города, узкие улицы, большие заторовые ситуации. Очень много проблем связано с тем, что троллейбус не может объехать пробку или в два ряда припаркованные машины. А жителям периферии транспорт гораздо нужнее, чем жителям центра, потому что в центре от дома до метро 700 метров, а на окраине — по несколько километров.

Миф № 6 Никаких электробусов не будет

Электробусы — это следующий этап. Нужно, чтобы они для этого хотя бы появились. Потому что наша отечественная промышленность не способна сделать ни хорошего троллейбуса, ни хорошего электробуса.
Я готов поспорить на ящик дорогого коньяка, что через 5-7 лет тема троллейбуса уйдёт

Я готов поспорить на ящик дорогого коньяка, что через 5-7 лет тема троллейбуса уйдёт сама собой. Потому что у нас будет коммерчески эффективный элетробус, который будет по ресурсу батареи и стоимости абсолютно кокурентноспособным троллейбусу — с учётом контактной сети.

Миф № 7 Троллейбусы — городской транспорт

Нет ни одного города, где создавалась массивная сеть троллейбусного транспорта, как в Москве. Отдельно маршруты создаются, но они создаются как скоростные маршруты, как BRT (скоростной автобусный транспорт «Bus rapid transit» — способ организации пассажирских перевозок, при котором подвижной состав движется по выделенной полосе, а остановки могут быть оборудованы турникетом). То есть троллейбус хорош там, где нужно быстро отвезти большое количество пассажиров. Более того, во всём мире троллейбусы даже меняют названия — их называют теперь трамбас или ElectroBRT. Производители стараются уйти от названия троллейбус, показывая, что это принципиально другой, новый вид транспорта.

Все эксперты в области электрического транспорта говорят, что не надо делать новые провода. В Германии тащат грузовую троллю между городами и испытывают электрофуру. Это имеет смысл делать на длинные расстояния, а в городе — нет. ElectroBRT — это вещь которая правильная, где нужно проводить большое количество транспорта.

Троллейбус в массовой культуре

Несмотря на все разумные доводы, понять противников удаления даже части троллейбусов из центра Москвы можно. В конце концов «рогатые» уже давно стали частью городского фольклора и массовой культуры. О том, как эти машины попали в коллективное сознательное среднего россиянина, написала MOSCOW_I_YA, побывавшая прошлой осенью на историческом параде троллейбусов: