Позже Олег Ливанчук, мэр города Красногоровки в подконтрольной Киеву части Донецкой области, объяснил, почему жители Донбасса имеют отличные от остальной Украины взгляды. Оказалось, что дело в их "умственном развитии". Извиняться за свои слова он не стал.

А недавно в Киеве и вовсе признались: от Донбасса нам нужна только земля, а не люди. Позицию нынешней украинской власти выразил экс-президент страны Леонид Кравчук.

"Правда.Ру" обратилась за комментарием к Михаилу Погребинскому, политологу, политтехнологу в Киевском центре политических исследований и конфликтологии

— Как вы этот шаг ДНР можете оценить? Можно ли считать, что это начинается самоотделение, а минский процесс постепенно "вылетает в трубу"?

— Совершаются четкие, последовательные шаги в направлении окончательного отделения этой территории от Украины. Трудно как-то иначе это интерпретировать. А с другой стороны, поскольку республика не признана, и пока нет оснований говорить, что она завтра будет признана, то это, конечно, закладывает основу будущего признания.

Но смысл, мне кажется, больше заключается в том, чтобы установить более жесткий контроль пересечения линии соприкосновения. То есть она приобретает с точки зрения ДНР статус госграницы, и, соответственно, любое пересечение будет нарушением закона, местного закона о непризнанной республике. И теперь эти тропки, по которым иногда пробираются как нормальные люди, так диверсанты (что подтверждено материалами, которые представили службы безопасности непризнанных республик), будут прикрыты на государственных основаниях. И мне кажется, что в армии ДНР опасаются сейчас этой активной работы диверсантов. Это главный повод, почему принято такое решение — ужесточение режима пересечения границы.

— В Интернете уже есть недовольные возгласы, якобы зачем Захарченко торопится и дарит Киеву остальную часть Донецкой области...

— Есть некая логика в этом, что он таким образом признает, что мы на большее не претендуем. Вот госграница, а большего нам не надо. И в то же время я не представляю себе, как может быть расширен контроль непризнанных республик. Это означало бы игнорирование минских соглашений. И ДНР, и ЛНР, и Москва, которая их опекает, не могут сейчас вообще ставить этот вопрос даже в повестку дня, поскольку это было бы поводом обвинить Москву в том, что она выходит из минского процесса.

— Это может вынудить Киев начать наступление, активизироваться? Какова будет реакция Киева?

— Я не думаю, что возможны какие-то активные действия по пересечению этой границы. Тут из принципа сейчас вряд ли действовать способны. Позиционные обмены обстрелами, скорее всего, будут продолжаться, а какая-то масштабная войсковая операция, мне кажется, маловероятна, поскольку это означало бы, что Украина берет на себя ответственность за выход из минского процесса. А так как, по крайней мере, пока неясна позиция администрации Трампа, никто не решится на активные действия.

Наиболее ярким примером такой политики стали создание к 2016 г. с западной помощью транзитного коридора Китай–Каспий–Азербайджан–Грузия–Турция и запуск в 2015-2016 гг. контейнерного поезда «Викинг» (Украина–Белоруссия–страны Балтии с «выходами» в Турцию, Молдову, Восточную Европу). Другие примеры такого рода – создание транскаспийских/трансчерноморских паромных маршрутов между Азербайджаном и Казахстаном, между Грузией и Украиной, Болгарией и Грузией. Как и создание новых портов в данных странах, примыкающих, можно сказать, к «сепаратным» транзитным артериям.

В то же время эксплуатационно-технологические проблемы в железнодорожной и в целом транспортной сети РФ не могут не стимулировать «обходных» транспортных проектов в ближнем зарубежье. Наиболее актуальные из этих проблем – нарушение сроков доставки грузов, высокие транзитные тарифы, забюрократизированность таможенного и пограничного регулирования международного транзита, «закупорки» на сухопутных магистралях, примыкающих к ряду портов РФ. В результате за 1991-2016 гг., по имеющимся оценкам, на сухопутные магистрали, порты и паромы соседних с РФ стран ушло – с российской транспортной сети – свыше 15% объема евроазиатского транзита.

Географическая конфигурация железнодорожной, да и всей транспортной системы в бывшем СССР предопределяет необходимость более тесного сотрудничества между постсоветскими странами. Согласно перевозочной статистике, минимум трижды нужно пересекать границы РФ и других постсоветских стран в «коридорном» полигоне Китай/Япония – Восточная/Центральная Европа; минимум четыре раза – на маршруте Скандинавия–Закавказье–Ближний Восток/Центральная Азия. Уже только эти факторы требуют от постсоветских стран согласованной политики по всем проектам и вопросам, связанным с развитием евроазиатского грузотранзита. Потому и разработана комплексная (межпроектная) программа по его освоению, которую озвучил и разъяснил первый вице-президент РЖД А. Мишарин.

Он заявил, что РЖД может освоить 15%-ную долю в грузообороте между РФ и Китаем в рамках Единого экономического пространства ЕАЭС. Причем «это высокодоходные грузы, стоимость которых составляет от 600 млрд. долл.». Для освоения этого грузопотока РЖД планирует реализовать к 2022 г. проекты общей инвестстоимостью в 2,5 трлн. рублей. Эти проекты включают не только собственные вложения РЖД, но также привлеченные средства госбюджета и коммерческого финансирования. В эксплуатационно-технологическом плане данная программа, по словам А. Мишарина, включает в ближайшие 5 лет модернизацию БАМа и Транссиба, создание сети скоростного и высокоскоростного сообщения. Кроме того, будут развиваться авто- и железнодорожные подходы к российским портам Японского, Балтийского и Азовско-Черноморского бассейнов. Речь идёт в том числе о расширении пропускных способностей дальневосточных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

Реализация означенных планов планируется с участием других стран ЕАЭС ввиду, повторим, географической и эксплуатационной взаимозависимости, а точнее – взаимодополняемости их транспортных систем. Так, «Объединенная транспортная логистическая компания» РФ, Белоруссии и Казахстана, созданная по инициативе РЖД в ноябре 2014 г., отправила в 2016-м 100 тыс. груженых контейнеров из Китая в Европу, а к 2020 г. планируется увеличить эти поставки до 1 миллиона контейнеров.

Упомянутые выше подходы к азовско-черноморским портам РФ примыкают к железнодорожным магистралям (и к нефте-/газопроводам) из Казахстана и Азербайджана к тем же портам. Поэтому намечено увеличить провозную способность и этих магистралей. Развитие же аналогичных подходов к балтийским портам в Ленинградской и Калининградской областях нацелено на рост транзитной загрузки этих портов и, соответственно, на сокращение евроазиатского транзита через порты/сухопутные артерии соседних Польши, Финляндии и стран Балтии.

Но в рамках ЕАЭС требуются не только сугубо «транспортные» решения. Межгосударственная унификация таможенно-пограничных процедур и их надлежащее техническое обеспечение, как показывает мировая практика, существенно ускоряют грузопродвижение и, соответственно, повышают конкурентоспособность транзитных коридоров в регионе Евразийского союза. Как отмечает эксперт «АВТ Консалтинг» Александр Тарасов, структура таможенных процедур в РФ «полна бюрократических проволочек» и потому «не адаптирована для бизнеса». Чтобы оптимизировать таможенные процедуры в России и масштабе всего ЕАЭС, «нужно ускорить автоматизацию всех логистических процессов, создать службу одного окна и единую базу электронных деклараций».

Напомним, что упрощённый порядок процедур, связанных с таможенным транзитом товаров, действует в Евразийском союзе с 2017 г. То есть «товар теперь может доставляться непосредственно на территорию уполномоченного экономического оператора. Все действия по завершению транзита будут обеспечены преимущественно путём электронного взаимодействия (между странами ЕАЭС. – Ред.)», уточняет эксперт РАНХиГС Алисен Алисенов. По мнению этого и многих других экспертов, использование такого механизма позволит существенно снизить затраты перевозчиков на временное хранение товаров, как и на сами транзитные операции в регионе ЕАЭС, в том числе между Китаем и Европой.