Импорт из РФ, напротив, вырос на 28,7% даже несмотря на то, что поставки российских удобрений вследствие ограничений Киева упали на 25,4%. Добавили почти все основные товарные группы: черные металлы (+33,2%) и изделия из них (+44,7%), продукты органической (+12,1%) и неорганической химии (+20,9%), пластмассы и полимеры (+1,9%). Примечательно, что, несмотря на негативную динамику по итогам января-февраля, в I квартале в целом увеличился импорт товаров из группы «реакторы ядреные, котлы, машины и их части» (+16,4%). Но основным драйвером роста импорта стало увеличение закупок угля, нефтепродуктов и другого топлива (+51,9%), которые теперь занимают больше половины всех российских продаж на украинский рынок.

В целом ситуация с российско-украинскими экономическими связями, несмотря на нынешний «сырьевой» всплеск товарооборота, действительно плохая. За 2013-2016 годы товарооборот между Украиной и РФ сократился в 4,4 раза, что стало не только закономерным результатом охлаждения украинской экономики, но и целенаправленным ударом Киева по самым крупным направлениям двусторонней торговли. С момента государственного переворота до апреля 2018 года Украина расторгла 44 соглашения с РФ. Это полный запрет Киева на любое военно-техническое сотрудничество с российскими предприятиями, разрыв отраслевой кооперации (космос, авиация) и другие многочисленные ограничения (эмбарго на поставки авиационных двигателей для гражданских самолетов Д-436 производства «Мотор Сич», запрет на импорт российской печатной продукции и т. д.).

Сильнее всего от разрыва связей пострадали наиболее технологичные отрасли. Экспорт украинских механических устройств и запчастей в Россию упал в 3 раза, электрических машин и оборудования в 4,5 раза, подвижного состава почти в 9 раз, наземного транспорта в 3,3 раза, плавучего – в 3 раза. Настоящими ударами «по площадям» стал срыв трехсторонних консультаций по имплементации соглашения об ассоциации Украина-ЕС и, как следствие, приостановка работы зоны свободной торговли (ЗСТ) СНГ и двустороннее продуктовое эмбарго после украинских санкций.

Киев активно вводит санкции против российского бизнеса и выстраивает новые иррациональные бизнес-модели. К примеру, российский газ Украина покупает не напрямую, а через европейских трейдеров. Российские сборки для собственных АЭС Киев пытается заменить их копиями от американской компании Westinghouse, которые хуже по качеству и дороже по цене. Если в 2017-м 60% сырья для украинских АЭС пришло из России, а 40% из США, то в начале 2018-го соотношение изменилось в пользу американцев (55 к 45%).

Оплачивать антироссийский «банкет» приходится украинскому бюджету. Сопредседатель Фонда энергетических стратегий Дмитрий Марунич подсчитал, что «за период с 2014 по начало 2017 года, покупая дороже реверсный газ, Украина переплатила… порядка $1 млрд.». Кроме того, по данным Института аграрной политики, только в прошлом году антидемпинговые пошлины на российские минеральные удобрения обернулись для украинских аграриев потерей прибыли на $0,7 млрд. Но пиком абсурда стала попытка заменить донбасский и российский антрацит углем из Пенсильвании (США), после чего шутки про баржу с калифорнийским песком в одесском порту кажутся не такими уж смешными.

Усилить накал
Прошлогоднее оживление двусторонней торговли в денежном выражении подстегнуло Киев усилить накал борьбы с «агрессором». 14 апреля правительство ввело полное торговое эмбарго на импорт российских минеральных удобрений. Спустя три дня «Минэкономразвития создало специальную рабочую группу при Совете по международной торговле, которая будет заниматься мониторингом и разработкой рекомендаций относительно торговых отношений с РФ», объяснил ее функции первый вице-премьер Степан Кубив. Т. е. оставшиеся экономические связи будут добивать.

Еще через день правительство принялось спешно заделывать бреши в торговой стене, поручив ГФС провести комплексную проверку Сумской таможни на предмет возможных нарушений мер против российских удобрений. В мае МИД отчитался в обнаружении и закрытии лазейки, благодаря которой украинские контрагенты могли импортировать продукцию российского «КамаАЗ», а Минэкономразвития сформулировало новую стратегию возрождения украинского авиастроения, предусматривающую полный разрыв кооперационных связей с Москвой. «Авиационная отрасль чрезмерно зависит от российских контрагентов. Мы должны это изменить», - приводит главную мысль документа С. Кубив. Фактически Киев целенаправленно ведет Украину к полной экономической изоляции от России. Но на практике «радость» главы Кабмина Владимира Гройсмана, «что Украина отвязалась от российской зависимости» и его уверенность в том, что «из-за разрыва мы становимся только сильнее», могут оказаться преждевременными.

Два сценария
К примеру, планы запустить собственные химзаводы с помощью эмбарго на минеральные удобрения из РФ, по мнению крупнейших аграрных ассоциаций Украины, приведут к «значительному росту цен на удобрения национальных производителей» и дефициту на рынке. Пока украинским аграриям удавалось его избегать с помощью покупки российских удобрений в «Грузии, Узбекистане, Литве и т. д. Но цена-то для аграриев сразу же увеличилась», говорит президент группы компаний АЛВИГО Виктор Полозов.

Если с обходными схемами начнут бороться всерьез, «себестоимость продукции АПК очень сильно подорожает» и правительство добьет «последнюю оставшуюся на плаву отрасль», подчеркивает В. Полозов. Это приведет к девальвации гривны, уменьшению бюджетных и валютных поступлений, повышению уровня безработицы и, соответственно, притормозит рост ВВП, пишут аграрии в открытом письме к В. Гройсману. Они отмечают, что ограничения против российских удобрений уже привели к шестикратному росту закупок российского же аммиака, который выступает сырьем для производства селитры и карбамида и пока никакими пошлинами не облагается. Теоретически его можно заместить, к примеру, поставками из Африки, но вопрос, как обычно, в высокой цене и неприятных последствиях для АПК в частности и украинской экономики в целом.

Похожая ситуация с российским углем, с тем отличием, что заменить его Украине нечем. «США добывают всего 2 млн. тонн в год. Получается, что где бы мы ни покупали уголь, единственной страной, способной экспортировать антрацит, остается Россия», - объясняет директор энергетических программ Центра мировой экономики и международных отношений НАН Украины Валентин Землянский. Причем если ТЭС можно за счет европейских кредитов перевести с антрацита на газовые марки и потом импортировать их из Польши по завышенной цене, то с коксующимся углем такое не пройдет: Варшава сама стоит в очереди на его покупку в РФ.

Из-за потери собственной ресурсной базы украинская металлургическая отрасль не смогла нарастить производство и в полной мере воспользоваться сверхблагоприятной мировой конъюнктурой, но любые перебои с импортом кокса из России обернутся еще более серьезными потерями. Получается, что дальнейший разрыв – это резкое ухудшение ситуации для украинского АПК, энергетики, металлургии и остатков машиностроения, а также на внутреннем рынке нефтепродуктов. Пока Киева либо полностью отказывается от импорта из РФ, либо старается закупать сырье, а не готовый продукт (уголь вместо электричества, аммиак вместо удобрений, и т. д.).

Дальнейший разрыв может пойти по двум сценариям или их комбинации. Первый – это замена продукции из РФ на товары других стран и ее импорт через третьи страны, наподобие того, как сегодня российский СУГ идет на украинский рынок с белорусскими документами. Второй – это полная торговая самоизоляция, которая повлечет за собой шоковую терапию для всей экономки, вплоть до возникновения дефицита нефтепродуктов и электроэнергии. Хотя немалую часть этого пути Киев уже прошел, Украине еще есть куда опускаться.

19 мая Петр Порошенко заявил о подписании указа об отзыве украинских представителей из всех уставных органов СНГ. На самом деле это указ «О прекращении действия для Украины отдельных международных договоров, заключенных в рамках Содружества Независмимых Государств». Их перечень не разглашается. Киев начинает «торги», чтобы оставить в силе только выгодные для себя. То есть он сделал вызов странам Содружества. Каков будет ответ, покажет время.

Джонсон посоветовал собеседнику четко обозначать свою позицию в будущем разговоре с Владимиром Путиным, назвал ошибкой России отравление Скрипалей, а также сообщил о планах ввести новые санкции против олигархов, связанных с российским президентом.

По словам представителя пресс-службы британского посольства, когда министр иностранных дел Великобритании понял, что это ложный звонок, он сразу его закончил.

«МИД Великобритании немедленно проверил звонок, который, как мы сразу поняли, был розыгрышем», — рассказал представитель пресс-службы британского посольства.

Как следует из записи, которую авторы пранка выложили на своей странице в YouTube, разговор был завершен только после того, как пранкеры посоветовали Джонсону употреблять специальный антидот под названием «опохмел».

Именно в связи с этим многие комментаторы, в том числе из официальных лиц, пытаются увязать этот проект с параллельным строительством ещё более эпохального транспортного перехода с Сахалина на Хоккайдо. Вот если бы, говорят они, японцы проявили интерес к этому проекту и со своей стороны возвели бы переход, тогда он сразу стал бы очень выгодным. А без японцев и крокодил на Сахалине не ловится, и кокос там никак не растет…

Если вы попробуете углубиться в этот вопрос, то наверняка заметите: в обосновании необходимости строительства фигурирует только тот грузопоток, который сейчас востребован Сахалином. О том, что порты острова могут стать отличными перевалочными базами в торговле с Японией, США, Канадой, в снабжении грузами Камчатки, в обеспечении грузопотока «на севера», почему-то вспоминают редко и неохотно. А между тем, сахалинские порты, получив мощный импульс для развития, могли бы в короткие сроки в разы увеличить перевалку грузов на указанные направления, разгрузив порты Приморья для работы на китайском, корейском направлении и торговли с другими странами на юге АТР. Поэтому уже сейчас мы можем говорить о том, что возможный грузооборот необходимо считать несколько оптимистичнее – если уже сейчас паромная переправа Ванино — Холмск задыхается под нагрузкой в один миллион тонн грузов, то после строительства моста речь может идти об объемах, больших в разы, а то и на порядок.

Ещё один аргумент «против» — строительство подъездных путей. По мнению «экспертов», многие из которых из Москвы выезжают только за границу, это будет строительство в ужасных условиях, через непролазную тайгу, горы, вечную мерзлоту и прочие неудобья. Отчасти это, конечно, так. Но только отчасти…

От станции Селихино на БАМе, которая должна стать отправной точкой нового транспортного коридора, на север, почти до самого места назначения (поселок Лазарев на берегу пролива Невельского) проложена дорога. Понятно, что сама она вряд ли является чем-то выдающимся или хотя бы современным. Но с точки зрения строительства ж/д полотна это хороший знак – есть достаточно изученный маршрут, подъездные пути, более-менее подходящий рельеф местности. И строительство железнодорожной ветки вряд ли станет более сложной задачей, чем, например, прекрасно освоенное нами строительство трубопроводов в условиях вечной мерзлоты. А их мы тысячами километров строим, и как-то даже вопросов не возникает.

Отдельный момент – решение о том, чтобы строить исключительно железнодорожный переход на Сахалин. Автомобильный путь, хотя бы двухполосный, многим кажется неоправданной роскошью. И с точки зрения затрат это, конечно, можно понять. Но не все, наверное, можно измерять экономикой.

На Сахалине живет примерно пятьсот тысяч человек. И это, представьте себе, ровно такие же граждане России, как и жители Крыма. Я ни в коем случае не хочу делать никаких противопоставлений – это очень здорово, что крымчане теперь могут сесть на свой автомобиль и поехать в путешествие по России. Хоть до Москвы, хоть до Новосибирска, хоть до Са… Ан нет, до Сахалина, к сожалению, не получится – кто-то пожалел денег, решив, что возить на экспорт уголь гораздо важнее, чем обеспечить комфортные условия жизни полумиллиону россиян.

А им, жителям Сахалина, поверьте, тоже очень хочется сесть на автомобиль, заправить бак и поехать без возни с паромами или железнодорожными перевозками в Хабаровск или Приморье. Тем более что в силу климатических особенностей региона только в Приморье они смогут вдоволь накупаться летом, позагорать, ну и вообще, хоть два месяца, но почти в Крыму. Увы, на самом острове климат посложнее, и далеко не каждый год жители даже юга Сахалина могут нормально отдохнуть на море.

А ещё более важно то, что, если мы будем именно так, меркантильно подходить к подобным проектам, дальневосточный регион так и останется у нас местом для работы, но не для жизни людей. И все наши призывы, программы типа «Дальневосточный гектар» и т.д. так и останутся гласом вопиющего в пустыне – если уж мы не можем сделать комфортным для проживания Сахалин, один из самых благоприятных в климатическом плане регионов Дальнего Востока, то что тогда говорить про Камчатку или Магаданскую область?

И добавьте к этому тех самых японцев. Уверен, что возможность автомобильного тура по Дальнему Востоку России эти любознательные граждане воспримут с большим энтузиазмом.

Понятно, что у проекта есть много сложностей и помимо перечисленных. В частности, пропускная способность БАМа на участке от Комсомольска-на-Амуре весьма невысока (одноколейка, как бы ни странно это звучало в 2018), а самому Транссибу местами все ещё требуется электрификация. Но отчасти ответ на этот вопрос уже дан – в недавнем указе В. В. Путина отдельно прописаны инфраструктурные проекты, связанные с электрификацией Транссиба и БАМа, и можно с высокой долей вероятности предполагать, что данная проблема будет решена в любом случае, независимо от того, будет строиться мост на о. Сахалин, или нет.

Что же касается стоимости моста, то просто сравните примерно десять миллиардов долларов, которые потребуются на строительство, и четыреста пятьдесят миллиардов золотовалютных резервов, изрядная часть которых сложена в американскую долговую яму. Может, даже некоторое увеличение этой суммы в расчете на строительство автодорожной части на самом деле не является для нашего государства такой уж большой проблемой?

На самом деле вполне очевидно: для реализации этого проекта у нас есть абсолютно все – и деньги, и технологии, и опыт, и специалисты. Нужна только воля, и весьма вероятно, что, начав этот президентский срок с открытия Крымского моста, Владимир Путин закончит его открытием моста на остров Сахалин.

Но не мостом единым живут наши инфраструктурные надежды. Недавно вот президент Казахстана Назарбаев предложил России построить канал, соединяющий Каспий с Черным морем (через Азов).

Надо сказать, что эта инициатива если и вызвала в России интерес, то приправленный изрядной долей скепсиса. Оно и не удивительно – проект очень большой, его полезность для нас не очевидна, вред он также может принести. Но за это нам ещё и предлагается заплатить.

На данный момент сообщение между Черным и Каспийским морями возможно через Волго-Донской канал. Но нужно понимать, что его пропускная способность не слишком велика – и сам канал устарел, и реки не способны пропускать большегрузные морские суда с осадкой до десяти метров и огромными габаритами. Более того, понятно, что сам канал можно реконструировать, но нельзя «реконструировать» реки, и пропускная способность этого транспортного коридора никогда не будет удовлетворять потребностей каспийских государств.

А потребности у них большие. Сырьевые экономики региона с удовольствием воспользовались бы судоходным каналом, способным пропускать огромные танкера с сырой нефтью, дедвейтом в добрую сотню тысяч тонн, или балкер сопоставимых габаритов и объема, груженный рудой или углем.

Вероятно, такой канал, упади он в наши руки с неба, был бы достаточно неплохим приобретением. Но при стоимости под двадцать миллиардов долларов строить его даже в складчину довольно дорого. Да и сроки его окупаемости вызывают вопросы: при всем уважении к сырьевым возможностям прикаспийских государств они вряд ли хоть когда-нибудь смогут обеспечить грузооборот, сопоставимый с грузооборотом Суэца.

Поэтому пока отношение скептическое. Примерно его можно сформулировать так: Назарбаеву надо, Назарбаев и оплачивает. А мы люди сноровистые – спроектируем, построим, обеспечим эксплуатацию.

Но за свои кровные России вряд ли стоит ввязываться в этот проект. Во всяком случае, до тех пор, пока не появятся «железобетонные» экономические и экологические обоснования проекта.

И что меня больше всего беспокоит – попытка как-то противопоставить это внезапное казахское предложение выстраданному, необходимому стране проекту сахалинского моста.

Нет, позвольте: мы люди серьезные, осилим, если что, и оба проекта.

Но денежки, пожалуйста, вперед — подарков мы больше не делаем.

Автор: Виктор Кузовков

Количество американцев, впервые обратившихся за пособием по безработице, на прошлой неделе увеличилось на 11 тыс. и составило 234 тыс., что является максимумом за семь недель. Согласно пересмотренным данным, неделей ранее число заявок составляло 223 тыс., а не 222 тыс., как было объявлено первоначально. Аналитики в среднем прогнозировали сокращение показателя на 3 тыс. с объявленного ранее уровня — до 219 тыс.

Продажи на вторичном рынке жилья в США в апреле сократились на 2,5% по сравнению с предыдущим месяцем и составили 5,46 млн домов в пересчете на годовые темпы, говорится в отчете Национальной ассоциации риэлторов. Эксперты в среднем прогнозировали снижение показателя на 1,8% — до 5,5 млн.

Реакция американского автопрома на сообщения о том, что власти США планируют ввести пошлины на импорт автомобилей и автокомпонентов на уровне 25%, была неоднородной. Акции General Motors Co. подорожали на 1,4%, Ford Motor Co. — на 1,6%, тогда как цена бумаг Fiat Chrysler Automobiles уменьшилась на 0,9%.