В 2016 году правительство Украины также решило прекратить действие договора о сотрудничестве в сфере технической защиты информации.

В 2017 году по инициативе украинской стороны прекращено действие соглашения между правительствами стран о порядке взаимодействия при осуществлении экспорта продукции военного назначения в третьи страны, а в ноябре того же года — договор с Россией о поставках вооружения и военной техники.

В этом году правительство Украины денонсировало программу экономического сотрудничества с РФ, рассчитанную на период до 2020 года. Она предусматривала взаимодействие обеих стран в таких отраслях как энергетика, торговля, сельское хозяйство, судостроение, транспорт и туризм.

С 2015 по 2018 г. указами президента Украины и Советом по национальной безопасности и обороне (СНБО) расширялся санкционный список, который в данный момент насчитывает 1762 физических лиц и 786 юридических лиц.

Естественно, Россия также предпринимала ответные ограничительные меры: с 1 января 2016 года Россия приостановила режим свободной торговли для всех товаров украинского происхождения. Их испытал тот украинский бизнес, который не только физически присутствовал в РФ, а и импортировал в Россию сырье и готовую продукцию.

До этого года товары украинского происхождения при ввозе в Россию освобождались от пошлин в рамках Договора о зоне свободной торговли государств-участников СНГ.

С этих пор к украинским товарам при импорте в Россию стала применяться такая же ввозная пошлина, как и для других стран ВТО. В связи с этим снизилась их конкурентоспособность.

Стоит также вспомнить, что Россия ввела продуктовое эмбарго в 2014 году к странам, которые применили против нее санкции, и Украина оказалась в их числе. Под него попали мясная, рыбная и молочная продукция, а также овощи и фрукты. Последствия оказались плачевными. Если доля Украины в российской внешней торговле составляла всего 7%, то доля России в украинской внешней торговле достигала 40%.

В РФ, к примеру, поставлялась треть аграрной продукции, причем, это была готовая продукция, а не сырье, которое преимущественно поставляется в ЕС. Сейчас доля России в украинском экспорте составляет лишь 9%, хотя это — самая большая доля среди остальных стран.

Для многих украинских предприятий и производителей российский рынок является безальтернативным, поэтому они предпринимают усилия для обхода санкций.

Почему украинские высокотехнологичные предприятия возвращаются к сотрудничеству с Россией
Одними из ведущих украинских высокотехнологичных предприятий, пострадавших от торгово-экономической войны, стали авиастроительная компания «Антонов», ракетно-космический завод «Южмаш» и газотурбинный завод «Зоря-Машпроект».

Так, в 2015 году украинское госпредприятие «Антонов» по решению правительства вышло из украинско-российского СП «ОАК — Антонов», созданного в 2011 году и успешно работавшего в рамках совместных проектов по сбору самолетов Ан-70, Ан-124 и Ан-140. Из-за отсутствия российских комплектующих, производство пришло в упадок — уже в 2016 году завод не выпустил ни одной новой машины, выживая только за счет ремонта и модернизации подержанной авиатехники.

Единственное, что удалось сделать без России, — запустить вместе с Саудовской Аравией летом 2017 года самолет-демонстратор Ан-132D с иностранными комплектующими.

Осенью 2017 года «Антонов» возобновил сотрудничество с Россией: его специалисты оценивали техническое состояние грузовых самолетов Ан-124-100 «Руслан», которые использует авиакомпания «Волга-Днепр».

Президент предприятия Александр Кривоконь пояснял, что специалисты работают на договорной основе в соответствии с межведомственными соглашениями, а «Волга-Днепр» не входит в список компаний, к которым СНБО применила санкции.

Кроме того, невыполнение обязательств могло привести к международным санкциям.

В марте этого года представители украинской авиастроительной компании вели закрытые переговоры о создании сервисного центра в столице Белоруссии. Там планировалось продлевать летную годность, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку самолетов семейства Ан-148/158.

В рамках сотрудничества рассматривалась возможность использования российских комплектующих, в том числе и санкционных, поскольку импортозамещение российских агрегатов, которое «Антонов» проводит с 2015 года, препятствует запуску серийного производства новых самолетов.

В пресс-службе предприятия указывалось, что «значительно быстрее может быть организован выпуск самолета в предыдущей конфигурации без импортозамещения на базе политически и юридически нейтрального предприятия на территории, которая не находится под санкциями».

Днепропетровский завод «Южмаш» был одним из символов украинской промышленности, её потенциала и возможностей.

До того момента, как СНБО Украины 22 августа 2014 года запретил любое военное сотрудничество с Российской Федерацией, завод регулярно получал от северного соседа деньги по действующим контрактам. Инженеры проводили регулярное конструкторское сопровождение и продление ресурсов межконтинентальных баллистических ракет 36М2 «Воевода», а ранее — РС-18 «Сатана», которые стоят сейчас на вооружении ракетно-космических войск России.

«Южмаш» производил ракеты «Зенит», считающиеся одними из лучших в мире, но более половины ее комплектующих производилось в России.

После введения санкций их поставка прекратилась, поэтому в 2017 году долги за использование электроэнергии достигли 400 млн.грн, а долги по зарплате сотрудникам — более 100 млн грн. Руководство предприятия заявило об аресте его счетов за долги государству 40 млн. грн.

С целью оживления производства в том же 2017 году был заключен контракт с американской «S7 Sea Launch Limited», имеющей российские корни. По нему предприятие обязывалось выпустить 12 ракет «Зенит» для реализации проектов «Морской старт» (плавучая платформа в США) и «Наземный старт» (космодром «Байконур») в обход санкций.

Без «S7 Sea Launch Limited» она была бы невозможна, поскольку зарегистрированная в США компания стала своеобразным посредником между Государственным космическим агентством Украины и «Роскосмосом», которые официально разорвали все связи.

Такая же ситуация сложилась на предприятии «Зоря-Машпроект», которое производило газовые турбины. Их использовали практически все суда военно-морского флота Украины и России.

С приходом новой власти завод по политическим причинам отказался их поставлять, став на грань банкротства. Его спасало лишь сервисное обслуживание и ремонт газотурбинных установок на украинской ГТС, однако уровень загрузки серьезно уменьшился, поэтому сотни людей остались без работы.

Поняв, что иного пути нет, руководство решило возобновить прерванные связи. 15 августа нынешнего года «Зоря-Машпроект» заключила договор с ООО «Техинвестэнерго» из Санкт-Петербурга на 660 тыс. руб. по услугам юридического консультирования и юридического представительства.

По условиям договора российская фирма до 31 августа 2018 года должна будет от имени госпредприятия на территории Таможенного союза исполнять функции иностранного производителя в части обеспечения соответствия продукции, которая поставляется требованиям технических регламентов Таможенного союза и национальных стандартов размещения продукции на его территории.

Как Порошенко набивает карманы в России
Одним из крупнейших предприятий, имеющих представительство в России, была принадлежащая структурам Петра Порошенко кондитерская фабрика «Рошен» в городе Липецке.

Именно наличие у Верховного главнокомандующего работающего производства во «вражеской стране» ставилось в вину ему оппонентами, ибо входило в явное противоречие с риторикой властей о войне с Россией.

Поначалу он обещал продать «Рошен», а позже заявлял, что передал управление в некий «слепой траст». Несмотря на войну и кризис, в пресс-службе корпорации сообщали, что в 2014–2016 годах «Roshen» получило более 72 млн долларов дивидендов от работы ее Липецкой фабрики.

В 2015 году Следственный комитет РФ начал уголовное производство против нее по статье «мошенничество в особо крупном размере».

Но в 2016 году фабрика успешно работала и даже приносила прибыль. Общая сумма платежей предприятия в бюджет России за 2016 год составила почти миллиард рублей: 660 млн в виде недоимок, выявленных налоговой службой и 330 — налоги от текущей деятельности.

Во многих украинских СМИ распространили информацию, что в 2017 г. она будет ликвидирована. В заявлении корпорации Roshen говорилось, что решение о закрытии липецкой фабрики было принято по экономическим (падение продаж предприятия) и политическим (дискредитация фабрики и ее владельца в российских и украинских СМИ) причинам.

Но на деле речь шла об остановке и консервации производства, а не о его полном закрытии и ликвидации. Следовательно, в любой момент его можно будет возобновить.

Согласно Отчету о финансовых результатах, за год расходы на оплату труда упали всего на 34% — с 283,9 млн в 2016 году до 185,3 млн рублей в 2017-м. На конец 2017 года на фабрике работали 72 человека. При этом в течение года было уволено 667 человек. То есть, за год были уволены около 90% персонала, а оставшиеся, видимо, поддерживали и охраняли предприятие.

К слову, бывший генпрокурор Ренат Кузьмин через суд даже добился начала уголовного дела против президента Украиныпо статье «государственная измена» за «финансирование российской армии» через фабрику.

Впрочем, липецкая фабрика — не единственный актив украинского Президента. Так, днепропетровский аккумуляторный холдинг ISTA, который принадлежит Порошенко, является основным поставщиком аккумуляторов для автомобилей Renault, которые выпускает российский «АвтоВАЗ».

Кроме того, близкие к Порошенко структуры продают в России китайские автомобили марки JAC, собираемые на черкесском заводе Derways. Также Порошенко владеет заводом по производству крахмала «Крахмалопродукты» и его дочерней структурой, зерновой компанией «Лакигрейн».

Предприятия раньше совершенно официально входили в подконтрольный Порошенко холдинг «Укрпроминвест-Агро», однако после 2014 года не были проданы, как утверждают в холдинге, а переданы кипрскому офшору Chartomena Limited, конечным владельцем которого является гарант украинской Конституции. Сейчас они работают, приносят прибыль и платят налоги в российский бюджет.

В целом, санкции оказались категорически не выгодными для украинского бизнеса и предприятий, которые идут на всяческие ухищрения с целью возобновления сотрудничества с российскими коллегами, что крайне необходимо для их существования.

В то время как высокопоставленные представители власти, такие как президент Порошенко спокойно владеют в РФ немалыми активами, продолжая бессовестно лгать о «войне с агрессором».

Виталий Диденко

Из публикации газеты «Гудок» следует, что «сегодня средняя маршрутная скорость обычного контейнерного поезда в границах ДВЖД составляет 980 км в сутки, тогда как 10 лет назад была 650 км в сутки». Однако бывший глава Якутии, а ныне сенатор Вячеслав Штыров в интервью так объясняет реальное положение: «Сейчас скорость движения грузов по Транссибу примерно 9 километров в час. Вагон несется быстро, но пока он отстоится на станции, перегруппируется, весь эффект скорости уходит»… Известно и мнение принимавшего участие во Владивостокском экономическом форуме 2017 года генерального директора Mitsui & Co Moscow LLC Хироси Мэгуро, который, рассуждая о перспективах транспортного моста между Европой и Азией, заявил: «Мы посмотрели, средняя скорость на отдельных участках (Транссиба — А.К.) составляет 30 километров в час. Этого мало».

И, тем не менее, даже при таких невысоких скоростях возить грузы, в первую очередь готовую продукцию, по железной дороге гораздо рентабельнее, чем кружным путем по морю. Так, например, железная дорога даёт почти двукратный выигрыш в доставке грузов из Кореи в Европу по времени. Если привычный морской путь занимает 43 дня, то по железной дороге — 22.

А посему практичные корейцы приняли решение на постоянной основе направлять свои грузы через территорию России. Для этого грузы на данном этапе доставляются во Владивосток, откуда по Транссибу прибудут в европейскую часть Российской Федерации. Конечной точкой маршрута на данном этапе является Санкт-Петербург. Компания Hyundai Glovis сообщила РИА Новости, что по российской железной дороге корейцы направили груз в виде запасных частей и комплектующих для автомобилей марки Hyundai. Эти запчасти и комплектующие уже 26 августа должны прибыть на завод корейской фирмы, расположенный в РФ. При этом рассматривается вариант и продления маршрута до стран Евросоюза.

Не отказываются в Республике Корея и от давно существующего проекта строительства транскорейской железнодорожной магистрали, которая объединила бы сеть железных дорог Корейского полуострова с сетями России и Европы. Ранее этот вопрос уже поднимали на встречах с северокорейскими политиками.

Обновленная с помощью Республики Корея, Японии и, возможно, других стран Восточной Азии Транссибирская магистраль могла бы стать основным звеном называемого по аналогии с Великим шелковым путем соединяющим Японские острова с Великобританией Великого железного пути, мечты о котором существуют с начала прошлого века. Для того чтобы поездом можно было добраться из Токио до Лондона, остается лишь соорудить подводные туннели с японского острова Кюсю через остров Цусима до корейского порта Пусан, а затем организовать движение по корейскому полуострову в Сибирь, а далее — в Европу. Технология осуществления такого проекта есть. Достаточно привести пример построенного подводного туннеля, соединяющего основной японский остров Хонсю с Хоккайдо. Так что дело за политической волей стран-участниц. Не приходится говорить, что реализация такого грандиозного проекта окажет позитивное влияние не только на экономическое положение, но и будет способствовать снижению политической и военной напряженности в Северо-Восточной Азии.

Важно, что проект объединения транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом — это не умозрительные прожекты и не «замок на песке». Как сообщал ТАСС, в рамках встречи президента России Владимира Путина и президента Республики Корея Мун Чжэ Ина в Москве генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и президент корпорации «Корейские железные дороги» О Ёнг Сик подписали меморандум о взаимопонимании. Стороны выразили готовность к изучению и проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея — Россия — Европа, включая трёхсторонний проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали с участием Республики Корея, КНДР и РФ.

Уже произведена калькуляция затрат. Стоимость соединения Транссибирской магистрали и Транскорейской железной дороги может составить 3−4 млрд долларов, отметил Олег Белозёров по итогам переговоров. Он сообщил: «На сегодняшний момент у нас есть исследования 2000-х годов, поэтому нам нужно уточнить, что произошло за последнее время. Построить всё можно быстро, в течение трёх — пяти лет это возможно было бы сделать. Может быть, даже быстрее. Мы предлагаем нашим коллегам провести трёхстороннюю встречу, начать, может быть, со сквозных пока перевозок».

Не желают «опоздать на автобус», как говорят японцы, и бизнесмены Страны восходящего солнца. «Россия и Япония планируют задействовать Транссибирскую магистраль для развития так называемого «третьего канала поставок» товаров между двумя странами после воздушного и морского сообщения», — информирует японская газета «Иомиури». По данным источника издания, пробная доставка по Транссибирской магистрали пройдет в районе 11−13 сентября, когда в российском Владивостоке состоится Восточный экономический форум, в котором примут участие лидеры России и Японии.

Ожидается, что в пробных поставках будут участвовать от пяти до десяти компаний, в основном японских. В ходе эксперимента будет оценены стоимость и время доставки, процедура таможенного оформления и другие факторы, которые могут повлиять на качество и конечную стоимость перевозимого товара. Согласно данным японского министерства транспорта, сроки доставки грузов по морю сейчас составляют от 53 до 62 дней. По мнению специалистов, доставка грузов по Транссибирской магистрали позволит сократить расходы компаний до 40%, а срок поставки составит около 20−27 дней.

Как известно, в европейской части России существует целый ряд японских сборочных автомобильных заводов. Эффективное использование российской железнодорожной сети позволяет экономить время и значительные средства при доставке на эти заводы комплектующих деталей и необходимого оборудования.

Премьер-министр Японии Синдзо Абэ заявляет о стремлении активно сотрудничать с Россией в экономической области, выдвинул с этой целью «план из восьми пунктов», дал согласие вести совместную хозяйственную деятельность на Курильских островах. Однако то, что удалось сделать на этом направлении с мая 2016 года, никак нельзя назвать реализацией масштабных проектов, достойных такого высокотехнологичного государства, как Япония. К сожалению, то ли по внутриполитическим соображениям, то ли оглядываясь на ужесточающий в отношении нашей страны режим экономических и финансовых санкций Вашингтон, Токио избегает крупных инвестиций и организации совместных предприятий с нашей страной. А ведь бывали времена, например, в 70-е годы прошлого столетия, когда Япония делила с ФРГ первое — второе места среди торгово-экономических партнеров СССР из числа капиталистических государств.

Ныне же уровень взаимодействия не столь высок. Лидеры двух стран при перечислении достижений говорят в основном о поставках в Японию энергоносителей да об «умных светофорах» в Воронеже и агрофирме по выращиванию огурцов и помидоров в Хабаровском крае. Теперь вот хотят строить теплицы на Курилах. А где же «планов громадье»? Где внедрение в экономику России новых японских технологий, прогрессивных методов производства?

А вот участие ведущих японских концернов в модернизации Транссиба как раз и было бы большим реальным вкладом не только во взаимовыгодное сотрудничество, но и в добрососедство, укрепление доверия, что непременно позитивно сказалось бы и на политических отношениях, способствовало бы устранению всё еще бытующих в обеих странах чувств подозрительности и отчужденности. Ибо дружба завоевывается не красивыми словами, а делами и поступками.

Так что, уважаемые японцы, как говорил Путин, «помидорами не отделаетесь». Правда, он это говорил совершенно по другому адресу и совершенно по другому поводу…