Главная задача, которую ставят перед собой японские власти, — создание новых, более выгодных для Токио транспортных коридоров.
«С этой целью в апреле 2018 года префектура Тоттори, взаимодействуя с представителями провинции Цзилинь, обеспечила заход парома DBS в порт Зарубино с последующей таможенной очисткой и перевозкой грузов из порта Зарубино в Китай в тестовом режиме.
По сравнению с использованием порта Далянь была достигнута более высокая скорость перевозки, в то же время был выявлен ряд задач, требующих решения», — заявил Сатоси.
Как отметил в интервью RT заведующий Центром российской стратегии в Азии Института экономики РАН Георгий Толорая, форум во Владивостоке показал, что потенциал для приграничного сотрудничества регионов России, Китая, Северной и Южной Кореи, а также Японии чрезвычайно высок
«Провинции Северо-Восточной Азии, лидеры которых собрались во Владивостоке, являются потенциальной территорией роста, сравнимой с той, что сложилась вокруг Гонконга, — отметил в интервью RT Толорая. — Зоной роста, очень выгодной с точки зрения взаимодополняемости регионов и логистики».
По мнению эксперта, вполне вероятно создание в регионе «большого транспортного кольца» — коридора, который свяжет северокорейский порт Раджин, российскую железнодорожную станцию Хасан и китайскую станцию Хуньчунь в провинции Цзилинь.
«Третий канал»
В августе 2018 года РЖД совместно с Министерством транспорта Японии приступили к тестированию маршрута доставки в Центральную Россию грузов через Транссиб. Специальные контейнеры, оснащённые датчиками влажности и температуры, в рамках эксперимента отправляются во Владивосток, а далее следуют железнодорожным транспортом до станций в европейской части России.
Как отмечал в августе 2018 года генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, главная задача проекта — до конца 2018 года путём организации пилотных поставок «совместно с японскими коллегами выбрать оптимальный рабочий маршрут через Транссиб».
Ранее японское издание «Иомиури» сообщало, что в планы России и Японии входит развитие «третьего канала» поставок между двумя странами — железнодорожного.
Сейчас большая часть товаров из Японии в наиболее населённую западную часть России попадает либо по воздуху, что очень дорого, либо морским путём, что очень долго — грузы идут до двух месяцев. Транссиб же позволяет перебрасывать товары за две недели, а стоимость перевозок по суше дешевле, чем авиатранспортом.
«Главное — надёжность и скорость, — отметил в интервью RT старший научный сотрудник Центра японских исследований Института Дальнего Востока РАН Виктор Кузьминков. — Поэтому японцы и зацепились за эту область.
Она не подпадает под санкции, а мы хотели бы использовать наши пространства для получения прибыли. Здесь наши интересы совпадают».
По словам эксперта, свою роль сыграло и усиление напряжённости на традиционных морских путях, используемых Японией для перевозки товаров в Европу. Токио задумался об альтернативе.
«На традиционных морских направлениях, которые использует Япония, есть проблемы с Китаем, постоянно расширяющим своё влияние. Другие страны, Япония в том числе, ему отвечают, нестабильность нарастает. Кроме того, есть фактор Северной Кореи.
С этой точки зрения более безопасный путь — через нашу территорию», — считает Кузьминков. Другим альтернативным маршрутом, привлекающим внимание японцев, стал Северный морской путь.
Корейский интерес
В выходе на Транссиб заинтересованы не только в Японии. На том же саммите по международному обмену и сотрудничеству региональных администраций стран Северо-Восточной Азии во Владивостоке вице-губернатор южнокорейской провинции Канвондо Чон Ман Хо выразил уверенность, что с помощью Транссиба в ближайшее время станет возможна доставка южнокорейских грузов в Европу.
«Железнодорожные пути соединяют город Раджин в КНДР и Канвондо, но есть зона, где идёт разделение на северную и южную части, — сказал он. — На последней встрече делегаций Северной и Южной Кореи этот вопрос обсуждался, и мы очень надеемся, что в ближайшие несколько лет, может быть, три года, всё восстановится…
И может быть, уже через три-четыре года поезд из Пусана (Южная Корея) через Владивосток пойдет в Сибирь и даже в Европу», — отметил Чон Ман Хо.
В ходе визита президента Южной Кореи Мун Чжэ Ина в Россию в июне этого года РЖД и «Корейские железные дороги» заявили об изучении проекта стыковки Транссиба и Транскорейской железнодорожной магистрали.
Президент России Владимир Путин, в свою очередь, призвал корейских инвесторов активнее вкладываться в модернизацию порта Владивосток, «обустройство и использование Северного морского пути и Транссибирской железнодорожной магистрали».
«Для южнокорейцев подключение к Транссибу было бы очень выгодно с точки зрения переброски товаров в Европу», — отмечает Георгий Толорая.
По словам эксперта, Сеул в ближайшее время столкнётся с масштабным падением экспорта из-за протекционистских мер США, а также по той причине, что торговая война между Китаем и Соединёнными Штатами отражается на южнокорейских фирмах, участвующих в китайских производственных цепочках.
«В этих условиях Южная Корея крайне заинтересована, чтобы уйти на север и поставлять свои товары в Европу с меньшими транспортными издержками, — объясняет эксперт. — Поэтому железнодорожный проект наиболее эффективен».
По мнению Георгия Толорая, показателем особой заинтересованности Южной Кореи в поиске новых, более выгодных логистических маршрутов является предложение Мун Чжэ Ина по созданию железнодорожного сообщества стран Восточной Азии, выдвинутое им в августе 2018 года.
Безальтернативный путь
3 октября 2018 года пресс-служба ОАО «РЖД» сообщала, что объёмы контейнерных перевозок по Транссибу за 8 месяцев 2018 года выросли на 22%. Наиболее высокую динамику роста демонстрирует направление Китай — Европа, отмечает пресс-служба компании со ссылкой на генерального директора РЖД Олега Белозёрова.
Россия и КНР также сейчас осуществляют тестовую доставку грузов по новым маршрутам с использованием Транссиба. Так, 30 октября ПАО «ТрансКонтейнер» и Калининградская железная дорога успешно доставили в порт Калининграда груз из Китая (рулонную сталь) за 13 суток.
Данный вариант был предложен китайской стороне как альтернатива традиционному океанскому маршруту. Пятью днями ранее был опробован маршрут поставки фильтров для воды от российского производителя во Вьетнам по Транссибу и железным дорогам Китая. Время в пути составило 25 дней.
Активное экономическое сотрудничество Китая и Белоруссии, попытки КНР выйти к прибалтийским портам — всё это было бы невозможно без использования инфраструктуры Транссиба.
Теоретически, отмечают эксперты, часть грузов можно перебрасывать до Казахстана и стран Средней Азии по железным дорогам самого Китая и Монголии, а потом снова через Россию или, например, на пароме через Каспий и далее по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс в Турцию.
Однако такие обходные маршруты слишком длинны и предполагают, помимо прочего, прохождение множества границ и таможенных проверок. В случае же использования российской сети железных дорог китайские, японские или корейские товары выйдут к Балтике, пройдя таможенную проверку всего один раз.
«Китай может составить, конечно, конкуренцию, но, чтобы перебрасывать товары через Китай, надо пересекать четыре границы и потом всё равно выходить на Россию, а РЖД вряд ли будет поощрять своей тарифной политикой конкурентов», — отмечает Георгий Толорая.
Сейчас Транссиб, по информации РЖД, готовится к ещё большему расширению своей пропускной способности. Такую задачу поставил 1 марта текущего года президент России Владимир Путин.
В послании Федеральному собранию он пообещал, что за шесть лет пропускная способность Байкало-Амурской магистрали и Транссиба вырастет в полтора раза — до 180 млн т.
Как сообщает российская железнодорожная компания, для транспортировки сырьевых грузов будет использоваться преимущественно БАМ. Это поможет разгрузить собственно Транссиб и ускорить контейнерные перевозки по магистрали. Также ускорить переброску товаров поможет внедрение электронной накладной, которая сократит время на прохождение таможенных процедур.
Политический аспект
По словам Георгия Толорая, главная причина, по которой пока отсутствуют проекты с участием России, Северной и Южной Кореи, Китая и Японии в области развития логистики и использования российских транспортных возможностей, — политическая.
«Второе десятилетие обсуждаются такого рода проекты, но ничего не происходит. Все понимают выгоду, но, поскольку не решён корейский вопрос и сохраняется давление США, дело не сдвинулось с мёртвой точки, — утверждает политолог. — США явно не нравится развитие сотрудничества в Восточной Азии с участием этих пяти стран».
По мнению Виктора Кузьминкова, в целом все страны региона заинтересованы в использовании Транссиба. По его словам, японско-российское сотрудничество на этом направлении сможет создать благоприятный климат и для решения спорных политических вопросов. В свою очередь, Южная Корея и Япония вряд ли будут конкурировать в борьбе за приоритетный доступ к Транссибу.
«Зачем конкурировать, когда можно сотрудничать, построить большое логистическое кольцо, — считает политолог. — А мы должны использовать наш Транссиб таким образом, чтобы и корейцы, и китайцы, и японцы оставались в нём заинтересованы».
Александр Бовдунов
