Основной поток грузов будет идти вдоль северной границы Украины — через Белоруссию, что, собственно, уже и происходит. Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку — южное ответвление магистрального маршрута, т. е. Москва — Киев — Будапешт. Однако для перевозчиков и заказчиков это уже не совсем то. Такой маршрут почти не позволяет выиграть в расстоянии, зато добавляет сразу две таможни, что делает его менее выгодным по сравнению с основным маршрутом Москва — Минск — Варшава — Берлин. В особенности с учетом нынешней специфики украинско-российских отношений и туманных перспектив их восстановления.

Нельзя сказать, что послемайданные киевские власти не питали надежд относительно включения Украины в проект (НШП). Например, в ноябре 2016 года в Киеве состоялся Первый всеукраинский форум Шелкового пути. А в декабре 2017 года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Но уже тогда было понятно: заявления посла КНР на Украине Ду Вэя о том, что НШП «немыслим без Украины», являются лишь дипломатическим реверансом. Показательно, что в январе 2017 года тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании в обход Украины.

В сущности, в результате Евромайдана и последовавших за ним событий для внешних игроков повысились риски в части включения Украины в любые интеграционные проекты. Потому даже на малую толику «китайской» транзитной ренты Украине в обозримой перспективе рассчитывать не приходится.

К тому же киевские власти по политическим мотивам не занимались системным лоббированием включением Украины в проект НШП, который пролегал бы через Казахстан и Россию (признанную официальным Киевом «государством-агрессором») в качестве южного коридора. Хотя политические мотивы не мешают на сегодняшний день Киеву добиваться сохранения транзита российского газа, активно привлекая к этому вопросу в том числе структуры Евросоюза.

Не впечатлил китайскую сторону и других партнеров проект Шелкового пути имени экс-премьер-министра Арсения Яценюка и бывшего министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. Проект предполагал доставку товаров в Азию в обход России, которая ввела ответные санкции после акции по блокированию следовавшего из РФ грузового автотранспорта и подписания Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС. В январе 2016 был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска (ныне — Черноморск) до границы Казахстана с КНР c грузами с Украины и соседних стран Восточной Европы — через пять таможен и два моря, Черное и Каспийское.

Проект завершился провалом, в чем сомнений практически не было очевидно изначально. Вместо запланированных 11−12 суток, поезд шел 15 с половиной суток, в том числе и потому, что вмешался несистемный фактор, а именно шторм в болгарском порту Варна, а стоимость перевозок оказалась существенно выше, чем через территорию России. Обратно на Украину через три месяца поезд вернулся пустым, так как не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим маршрутом, ибо желающих везти грузы втридорога и с большим временным лагом, лишь бы не через территорию России, не нашлось.

Помимо конкуренции на рынке транзитных услуг, вооруженного конфликта на Донбассе и санкционной конфронтации с РФ, причины невключения Украины в проект НШП лежат в плоскости утраты государством монополии на применение силы и существенного износа инфраструктуры. Притом для решения этих проблем нужны немалые ресурсы и что, пожалуй, даже более важно — время.

Так, начатая «активистами» в конце 2016 года блокада неподконтрольного Киеву Донбасса продолжается по сей день. Совбез Украины под руководством Петра Порошенко в первые месяцы 2017 года легитимизировал своим решением блокаду, фактически капитулировав перед требованиями праворадикалов. Со стороны последних, помимо прочего, не единожды звучали угрозы относительно перекрытия всех железнодорожных веток, соединяющих Украину и Россию.

В свою очередь, как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90−97%. По оценке Всемирного банка, транспортно-логистическая отрасль Украины недофинансирована минимум на 6 млрд евро. На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) потребуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т. д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов). По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза.

Отметим, что за последние годы Украина существенно снизила объемы железнодорожного грузового транзита (на чем, к слову, заработала Белоруссия). В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна железнодорожный монополист «Укрзализныця» установил антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет — всего 16,9 млн тонн. По сравнению с 2015 годом зафиксировано падение на 30%, а к 2013 году — вдвое. План по транзиту в 2016 году был недовыполнен на 37%. В 2017 и 2018 годах фиксировался небольшой, в пределах нескольких процентов рост объемов железнодорожного транзита, но до показателей 2013 года еще далеко. Одна из ключевых причин, помимо конфронтации с РФ, — высокие транзитные ставки, установленные «Укрзализныцей», которые превращают перевозку грузов через Украину в неконкурентоспособное мероприятие.

По состоянию на сегодняшний день приходится констатировать, что лучшие годы рынка транзитных перевозок Украины остались позади. Даже в случае решения в следующих политических циклах указанных проблем, препятствующих развитию данного рынка, существует позиция внешних игроков, у которых имеются собственные финансово-экономические интересы. Проще говоря, сильные мира сего не заинтересованы в сохранении за Украиной полноценного статуса страны-транзитера.

Денис Гаевский