В течение всей передачи ведущая проводит мысль о главной причине ленинградской блокады и о том счастливом, на её взгляд, условии, при котором ее якобы можно было избежать, цитируем Ю. Латынину: «Не самый приятный повод демонстрировать преимущества рыночной экономики. Но ещё раз: если бы не было централизованной системы снабжения в такой уникальной ситуации (наличие внутреннего водного пространства, которое не простреливается насквозь и не контролируется противником), через него просто хлынул бы поток желающих доставить зерно и вывезти людей …на 30 километров …на частных лодках, сотни-тысячи баркасов с шаландами, полными кефалей, баркасами и прогулочными катерами…по суперценам…».

Это утверждение Латыниной в сослагательном наклонении отнесено к трагическому 1941 году, к блокаде Ленинграда и Дороге Жизни. Отметим для начала, что вся её передача от 02.02.2019 г. посвящена почему-то исключительно 1941 году и нескольким единичным фактам начала 1942 г., когда план спасения города только вырабатывался путем апробирования разных методов проектирования, строительства и использования всех типов сообщений: наземных, воздушных, водных, – и в том числе неизвестного в истории человечества для спасения миллионного города – ледового!

[spoiler="Свернутый текст"]А вот один из «льготных» способов доставки продовольствия, который использовала бы Латынина, чтобы избежать блокады в 1941 г.: «Слева — то самое Балтийское море, которое есть «окно в Европу». Вы будете смеяться — на нем господствовал Балтфлот. В принципе, через Балтийское море можно было везти продовольствие в город через нейтральную Швецию. В конце концов, в гораздо более неудобных условиях везли по ленд-лизу, в том числе, и продовольствие в Россию».

Напомним, что нейтралитет Швеции не мешал транспортно-сырьевому пособничеству Германии и оказанию помощи Финляндии шведскими добровольцами. Но самое главное возражение – Краснознаменный Балтийский флот, имевший превосходство в силах на начало войны, лишился всех прибалтийских баз и понёс тяжёлые потери при прорыве из Таллинна в Кронштадт, преодолевая плотные минные заграждения и подвергаясь массированным ударам с воздуха. С сентября 1941 г. флот оказался запертым в мелководном Финском заливе, и боевые надводные корабли фактически превратились в плавучие артиллерийские батареи. Их участие в обороне Ленинграда ограничилось тактическими задачам и контрбатарейной борьбы, огневой поддержки сухопутных войск, противовоздушной обороны, противоминными действиями и обороной коммуникаций. Около 70 тысяч краснофлотцев сражались на сухопутном фронте в составе бригад морской пехоты и морских стрелковых бригад.

Одновременно с железнодорожной транспортной блокадой с юга, востока и севера Ленинград оказался в морской минной блокаде с запада. «Окно в Европу» было засыпано десятками тысяч морских мин и перекрыто несколькими линиями противолодочных сетевых заграждений. При попытках прорыва противолодочных рубежей Финского залива для действий на балтийских коммуникациях противника бригада подводных лодок понесла большие потери. Подводные лодки смогли возобновить активные боевые действия на коммуникациях противника только в 1944 г. – после выхода Финляндии из войны и предоставления своих шхерных фарватеров. Расчистка Большого корабельного фарватера от мин, начавшаяся осенью 1944 г., завершилась  только к началу июня 1946 г. С той поры Ленинградский морской порт снова заработал в полную мощность. Но работы по разминированию Финского залива продолжались до 1963 года. Конечно, об этом важном событии помнят только Ленинградцы: дата 5 июня 1946 года ежегодно отмечается как «День прорыва морской минной блокады Ленинграда».

Что касается поставок по ленд-лизу, о сложности и цене которых журналисты «Дождя» и «Эха» осведомлены хорошо, всё же уточним: Арктические конвои пошли в Архангельск в августе 1941 г. и в первый год войны доставляли только военное снаряжение, но не продовольствие.

Некоторые познания Ю.Латыниной в области географии и откровения об обнаружении ею Новоладожского канала в верховьях Волги (в тысяче верстах от его фактического местоположения!) еще забавнее: «Я его видела, грубо говоря, вернее видела его остатки, потому что однажды меня возили в верховья Волги на вертолете и как раз показали удивительные такие… маленькие, как червячки, и говорят: Вот это остатки канала, который был выкопан Петром, чтобы снабжать по воде город Санкт-Петербург. И это не канал, это канава. Это и сейчас полканавы, а тогда это была реально канава. По ней плыло корыто осадкой 60 сантиметров и тащило его лошадь».

Про корыто и лошадь – смешно. Можно было бы вспомнить и волжских бурлаков, и тех, кто волоком посуху тащили челны, ладьи и струги через Великий Валдайский водораздел. Но Латынина, как мы видим, или что-то не дочитала, или где-то не дослышала, или просто не хочет признавать очевидное существование приладожских каналов как составной части Мариинской водной системы. Иначе чем можно объяснить её «удивительное открытие»? О Мариинской системе природных и искусственных водных путей, соединяющей бассейн Волги с Балтийским морем от Рыбинска до Петербургского морского порта, знал каждый советский школьник. А сегодня с двухвековой историей строительства этого водного пути можно ознакомиться в Википедии.

Нас же интересует Ладожское озеро и один из двух рукотворно сооруженных на его южном берегу приладожских каналов – Новоладожский. Чтобы получить представление о значении Новоладожского канала, обратимся к общедоступному современному интернет-изданию – Лоции Ладожского озера. Приведем лишь краткие сведения из этого юридически значимого документа, касающиеся самого большого пресноводного озера в Европе (213×139 км), и преимущественно его южной части. Здесь располагались водные пути, по которым в годы блокады снабжался Ленинград.

«Глубины в северной части – более 100 м, во впадинах – более 200 м (западнее острова Валаам и Севернее устья реки Вуокса), в средней части 60–75 м. Южная часть озера мелководная. У южного и восточного берегов на глубинах до 35 м грунт преимущественно песчаный, имеются отмели и подводные банки. Гавани и якорные места используются как при транзитных перевозках грузов, так и при перевозке грузов в пределах озера. Суда, следующие  в порт Санкт-Петербург по приладожским каналам, по Беломорско-Балтийскому и Волго-Балтийскому водному пути проходят через гавани Шлиссельбург, Новая Ладога и Свирица, здесь же - лучшие якорные места».

Обратим внимание: якорные места в бухтах и гаванях для транзитного прохода (!), но не порты и терминалы для перевалки грузов. В наши дни, как и в довоенном 1941 году, на южном берегу функционируют судоходные приладожские каналы, а на Ладоге портов по-прежнему нет, в приладожских же городах имеются в основном пассажирские пристани-причалы, с той лишь разницей, что теперь они не деревянные, а современные бетонные.

Теперь познакомимся с выдержками из гидрометеорологического очерка, основанного на многолетних наблюдениях. «Хорошо выраженные сгонно-нагонные колебания уровня. Значительное волнение осенью, особенно в южной части озера. Летом и осенью нередко наблюдается зыбь, усиление которой обычно предвещает приближение штормовых ветров. При сильных северных ветрах в юго-восточной части наблюдаются волны до 6 м, нередко волнение носит беспорядочный характер и превращается в толчею, преобладающий период волн 3,5 сек, а максимальный 7 сек».

Каждому судоводителю, особенно маломерного флота, после прочтения понятно, что на везение и авось  на Ладоге лучше не рассчитывать, а принимая решение на выход в открытое озеро (которое Латынина, по-видимому, ассоциирует с парковым водоёмом), следует готовиться к плаванию в штормовых условиях, а с сентября – к худшему развитию событий. Короткая высокая волна и толчея для небольших судов особо опасна.

Сложный режим волнения, резкие изменения погоды, коварная непредсказуемость Ладоги вызвали необходимость сооружения приладожских каналов. Они в разные периоды обеспечивали безопасный переход в свежую погоду между Невой и Свирью. Каналов два – Староладожский (еще петровских времен) и Новоладожский, построенный в 1861-1866 гг. при Александре II. Судоходство осуществляется только по Новоладожскому каналу, имеющему ширину по дну 24 м и доступному для плавания судов с осадкой 1.95 м. Отдельные участки Новоладожского канала, соединяющие реки Нева, Волхов, Сясь и Свирь, имеют собственные названия: Новоладожский, Новосясьский и Новосвирский. Все они судоходны и в наши дни. Такой же канал был прорыт и продолжает действовать вдоль южного берега Онежского озера, соединяя реки Свирь и Вытегра.

Теперь о факторе, определяющем не только безопасность, но и продолжительность навигации – о температуре воздуха и воды. Напомним, что время жизни человека, оказавшегося за бортом при температуре 2-3˚С не более 15 минут. Низкие, близкие к 0˚С температуры воздуха, опасны обледенением корабля даже в Средиземном море, а мы – на Ладоге, где «в самые теплые месяцы (июнь - август) температура поверхностного слоя воды составляет 15- 18˚, а с сентября по ноябрь постепенно снижается от 13 до 3˚С.  Обычно лёд появляется в конце первой – начале второй декады ноября. Ледостав наступает в южной части озера в начале декабря, а полностью озеро покрывается неподвижным льдом в суровые зимы к концу января – началу февраля».

Такова среднестатистическая Ладога. Но нам известно, что 1941 г. был аномальным: уровень воды на 1 метр ниже обычного, ранняя осень и зима, шторма и ранний ледостав, лютые сорокоградусные морозы. Природа никаких «льгот» ни военным морякам, ни речникам не предоставила. А воевать на Ладоге, как известно, после Советско-финской войны никто не собирался. Порты были не нужны, поскольку потребности приладожских городов в полной мере обеспечивали причалы, принимающие периодически заходящие грузопассажирские суда внутренних озерных линий. Грузовые и пассажирские перевозки между Ленинградом и портами бассейнов Волги и Белого моря осуществлялись через Ладогу транзитом по линии Нева – Свирь. С прекращением железнодорожного сообщения Ленинграда со страной тяжелые массовые грузы – такие как артиллерийский боезапас, мука, уголь и жидкое топливо, могли быть доставлены на западное побережье Ладожского озера только на судах. Поэтому в сентябре 1941 г. пришлось срочно строить грузовые причалы там, где их никогда не было, и создавать необходимую инфраструктуру для обеспечения большого объема грузовых перевозок. Строили в зависимости от расположения фронта и ближайших железнодорожных станций. Использовались и природные особенности и аномалии: мелководье и ледостав – для строительства автомобильных и железных дорог, осушка береговой линии – для строительства порта в Кобоне.

После снятия блокады почти всё, что было построено, постепенно разобрали для повторного использования на других строительствах. За 75 послевоенных лет усовершенствовалась система навигационного обеспечения. Дважды успел обновиться флот. Теперь оставшиеся в эксплуатации грузовые и пассажирские суда принадлежат частным владельцам. Изменились люди и вся страна. Только Ладога осталась прежней. Она ждет беспечных и самонадеянных.

Верится с трудом, что при повторении ситуации, в которой оказался Ленинград осенью 41-го, но в условиях, пропагандируемой Ю.Латыниной рыночной экономики, всё пошло бы по её сценарию, и «хлынул бы поток желающих доставить зерно и вывезти людей …на 30 километров …на частных лодках, сотни-тысячи баркасов с шаландами, полными кефалей, баркасами и прогулочными катерами…по суперценам…».

Представить, что при отсутствии централизации управления и при каких-то рыночных отношениях кто-то откуда-то стал бы подвозить к берегу Ладоги продовольствие и топливо, прокладывать дороги и строить порты под бомбежками и артобстрелами, заботиться о беженцах и эвакуируемых, может только сказочник, – скажем это по опыту 1990-х гг.

Рассуждения о происходящем на Ладоге, о причинах голода в Ленинграде и нелогичность выводов потрясают своей новизной и безапелляционностью. Еще раз процитируем невероятный по глубине мысли пассаж из Латыниной: «Сталин не считал нужным снабжать и не хотел эвакуировать население, чтобы, тем самым, замедлить продвижение немцев».

И далее: «Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка. Так или иначе, в среднем в первую блокадную осень по Ладоге, пока не встал лед, доставляли 700 тонн во время судоходства в день. Сначала — 300, потом — чуть побольше. Но даже если поделить эти цифры на количество ртов, получилось не по 125 блокадных грамм, а по 400 грамм. Чисто арифметически получается, что размер воровства не поддавался описанию».

Из всего сказанного получается, что Сталин не считал нужным снабжать Ленинград, но Военный совет Ленинградского фронта все-таки снабжал город в среднем по 700 тонн в сутки! Это соответствует загрузке 2-х деревянных барж или трёх-четырёх канонерских лодок. Приоритетность загрузки судов продовольствием, боеприпасами, оружием определялась Военным советом фронта в зависимости от оперативной обстановки на фронте. За транспортировку и распределение продовольствия в соответствии с постановлениями Военного совета отвечал тыл фронта. Нормы выдачи устанавливал сам Военный совет. Что касается применённой Ю. Латыниной методики расчета размеров воровства, то она явно несовершенна, поскольку не учитывает хотя бы нормы выдачи хлеба рабочим, раненым, бойцам и командирам на передовой линии обороны, морякам и летчикам, вдвое и даже вчетверо превышавших 125 граммов служащих и иждивенцев.

Желание опорочить систему распределения продовольствия в блокадном городе, а не разобраться в ней, явно зашкаливает. Вполне можно было ограничиться давно уже известными ром-бабами или свежими «персиками для Жданова» в зиму 1941 г. Только вряд ли это впечатлит, если перенестись во времени в наши дни и представить возможный уровень злоупотреблений известных «эффективных менеджеров» постсоветского рыночного периода.

Собственно, к этому и призывает нас Ю. Латынина: «Еще раз повторяю, что частная лодка одна не решит проблему снабжения города, в котором 2,5 миллиона человек. Но если речь идет о рыболовецких баркасах, а этих баркасов сотни и тысячи и люди, которые занимаются перевозкой зарабатывают на этом, потому что туда завозят продовольствие по суперцене, а обратно вывозят людей, это сильно смягчает проблему».

О каких сотнях и тысячах баркасов на Ладоге идет речь? Их и сейчас столько не собрать. Может быть, Латынина имела в виду современные роскошные моторные яхты в элитных яхт-клубах, – вроде, нет, цитируем Латынину: «…просто вот можно забить в интернете: «Ладога, аренда лодок». На рыбацкой или прогулочной лодке через всю Ладогу с грузом? Без комментариев.

Латынина сравнивает Ленинградскую блокаду с другими, известными ей из курса истории вуза. Оставим без цитирования образные риторические обороты при перечислении известных ей осад Кале, Кадиса, Маршаловых островов. Про блокаду же Берлина в 1948 г., которая, по мнению Латыниной может служить примером хорошей организации снабжения, напомним лишь, что война к тому времени уже закончилась и американские «дугласы» никто не сбивал! Что же касается подсчетов Латыниной грузооборота на водном транспорте (цитируем Латынину: «Чем завозить? На начало войны в Северо-западном речном пароходстве было 323 буксира и 960 несамоходных судов общим водоизмещением 420 тысяч тонн. Опять же цитирую Марка Солонина: треть процента от этого числа в сутки обеспечивало снабжение Ленинграда. Как организовали снабжение? Никак»), порекомендуем ей разобраться с разновидностями термина «водоизмещение» и не путать его с «грузовместимостью» и «грузоподъемностью», которые журналистка абсолютно не различает. О количестве судов именно на Ладоге остановимся ниже подробнее.

Попытаемся понять, что собственно инкриминируется Сталину, кроме уже давно известного – довоенных репрессий, личных ошибок в оценке обстановки, обернувшихся катастрофой первых дней и месяцев войны для всей страны, а для Ленинграда – войсками группы армий «Север» вермахта в ближайших пригородах.

Ю. Латынина: «Немцы не собирались брать город и кормить его. Они хотели, чтобы он сам вымер».

Трудно возразить. После потерь, понесенных вермахтом на Лужском рубеже, под Красногвардейском (Гатчиной), на Пулковских высотах, удивило бы иное, обратное. К тому же опыт оккупации заминированного Киева не давал повода сомневаться в серьезности сообщений советского радио о минировании Ленинграда и намерении защищать город до последнего человека. В плену к тому времени был почти миллион красноармейцев и командиров, и немцы оказались не готовы кормить даже их. Гитлер принял решение вместо штурма взять город в плотное кольцо блокады, заморить население голодом, а город «стереть с лица земли» бомбардировками и артобстрелами.

В то же время, отказ Гитлера брать штурмом Ленинград не означал отказа от намерения овладеть территорией, упорно обороняемой войсками Ленинградского фронта. Без соединения с финскими войсками, находящимися всего лишь в 60 километрах, предусмотренное планом Барбаросса выравнивание северного участка Восточного фронта по линии Архангельск – Астрахань, было невозможным.

С Гитлером всё ясно, но возвратимся снова к якобы преступному поведению Сталина. Ю.Латынина: «И тут мы возвращаемся к нашему первому вопросу: как получилось, что имея в начале войны флот в 420 тысяч тонн водоизмещения, нельзя было поставить в город по внутреннему водному пространству, слишком большому, чтобы по нему била артиллерия, но изолированному, в котором не было вражеского флота, 1,5 тысячи тонн в день?

Единственный разумный ответ — это то, что Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка, в которой немцы положили бы кучу своих солдат, а потом остались бы с городом, который надо кормить. Отсюда те самые 4 тысячи огневых точек в городе. Эта ситуация со стратегической точки зрения, видимо, показалась Сталину выигрышной, а немцы в эту ловушку не полезли».

Для нас, названных (дословно цитирую Латынину) «портянками» и «псевдо-патриотами», эта не очень состыкованная конструкция речи может иметь следующий перевод: Сталин не смог заманить Гитлера в уготованную ему ловушку, потому что Гитлер разгадал его хитрость, но всё же, Сталин не отказался от идеи заманить Гитлера в голодный Ленинград, потому что это (необходимость кормить население) замедлило бы его продвижение на Москву.

Латынина либо не знает, либо преднамеренно и по неизвестным причинам умалчивает о роли командования фронтом и партийного руководства города, вопреки (следуем её логике) «замыслу Сталина», не распахнувших «ворота города» перед врагом, как это произошло, например, в Париже.

В начале войны был создан Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО) — чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой военной, политической и хозяйственной власти. С первых дней блокады в Ленинграде находились полномочные представители ГКО и Ставки Верховного Главнокомандующего, а также Чрезвычайные уполномоченные Народных комиссариатов СССР. Все они обеспечивали на местах исполнение решений ГКО по всем важнейшим направлениям: мобилизация, эвакуация, обеспечение фронта и Ленинграда продовольствием, медикаментами, топливом, войсками, оружием и боеприпасами. Связующим звеном этих направлений был транспорт— железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и впервые заявивший о себе в годы войны подводный трубопроводный.  Не случайно первой и немедленной реакцией ГКО на взятие Мги стало постановление от 30.08.1941 г "О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Уже на следующий день Военный совет фронта принял постановление от 01.09.1941г., в котором наметил осуществление ряда конкретных мероприятий во исполнение постановления ГКО. Транспортировка грузов стала важнейшей задачей обороны Ленинграда. Трудно представить, что этот период кто-то мог дезинформировать Сталина как председателя ГКО и Верховного Главнокомандующего о фактическом положении города и, тем более, «создавать видимость героической борьбы».

Между тем, у Ю. Латыниной другое мнение: «Сталин не считал, что в Питере есть блокада, потому что — вот я цитирую документ от 4 октября 41-го года: «Вывезти на восток из Ленинграда станки, пресса через Ладожское озеро на Волховстрой». Видимо, если 4 октября можно было вывозить из Ленинграда станки, не составляло никакого труда обратно завезти хлеб».

Хлеб завозили. О том, какой ценой, уточним чуть позже. О значении эвакуации станков тоже. Но сначала - об информированности Сталина и о Г.К. Жукове, командовавшем Ленинградским фронтом в период с 14 сентября по 10 октября 1941 г.

Вот, как оценивает деятельность Г.К. Жукова под Ленинградом Ю.Латынина: «Я говорила о том, что для того, чтобы создать видимость героической борьбы, Жуков дезинформировал ставку, причем дезинформация эта во время войны была очень опасной. Потому что если 4-я танковая армия, с которой якобы Жуков героически сражается под Ленинградом, значит, не надо опасаться того, что она будет под Москвой. Это классическая тактика: чтобы создать видимость кипучих побед, рапортуют об отражении несуществующих атак противника, который на самом деле не пытается занять город штурмом».

Если перевести две последние цитаты на доступный нам нормальный язык, с учетом предыдущих размышлений Латыниной, получается следующее:

Несмотря на отказ Гитлера брать штурмом Ленинград и переход войск группы армий «Север» к блокадным действиям, Сталин продолжал заманивать его (Гитлера) в ловушку – в заминированный и хорошо подготовленный к уличным боям город с 2,5-миллионным голодным населением. При этом Сталин заботился о спасении станков и прессов, но не о людях, а Г.К. Жуков создавал видимость героической борьбы с не существующими танками и дезинформировал Ставку ВГК, не думая о последствиях для Москвы.

Размышления о Г.К. Жукове и немецких танках, которые якобы ему померещились, можно отнести к легкому конфузу журналиста «Эха Москвы», которому не обязательно знать, что немецкая пехота без поддержки танков не наступала, а под Шлиссельбургом и на Пулковских высотах тем более! Здесь важно другое, что нельзя не учитывать.

Сталин, направляя Г.К. Жукова 9 - 10 сентября из-под Ельни в Ленинград, поставил ему задачу отстоять город любой ценой. В ситуации, казалось бы, безнадежной Жуков приказ Сталина выполнил. Фактор времени был главным. Жуков упреждал действиями. Он действовал по правилу – своевременное активное противодействие угрозе имеющимися малыми силами лучше запоздалых, хотя и тщательно подготовленных, когда смысл действий уже утрачен. Принцип активного противодействия сыграл решающую роль.

Немецкое наступление было остановлено ценой больших потерь в 1-й Синявинской операции, на «Невском пятачке», на Пулковских высотах, в Шлиссельбургских и Петергофских десантах. Значительные потери понесла и группа армий «Север». Немецкое командование отказалось от форсирования Невы, ставшей не только водной преградой: весь её правый берег от крепости Орешек до Ивановских порогов держала оборону Невская  оперативная группа Ленинградского фронта.

План быстрого «плотного» окружения Ленинграда и овладения городом путем голодного изнурения был сорван. Принятые меры по организации снабжения города и пополнения войск Ленинградского фронта водным путём через Ладожское озеро вынудили противника корректировать свои дальнейшие действия: восстанавливать силы для расширения оккупированной территории на южном берегу Ладоги, соединения с финскими войсками на реке Свирь. Создание второго кольца окружения, при котором Ленинград лишался какой-либо возможности снабжения, откладывалось.

В октябре – декабре, после возвращения  Жукова  в Москву, последовали не менее кровопролитные 2-я Синявинская и Тихвинские операции. В начале 1942 г. проведена Любанская операция, в августе-сентябре 1942 г. – очередная Синявинская.

Целью всех этих операций был прорыв сухопутной блокады и восстановление прямого железнодорожного снабжения Ленинграда. Удалось прорвать блокаду только 18 января 1943 г. До этого дня только Тихвинская наступательная операция имела успех и стала по сути переломной в битве за Ленинград. Дальнейшее продвижение противника было окончательно остановлено, и гитлеровский план Барбаросса был сорван. Это была первая победа, достигнутая огромными человеческими ресурсами, в отношении противника, имеющего абсолютное превосходство в самолетах, танках и боеприпасах, но вынужденного считаться со своими потерями(!).

Чтобы освобождать оккупированные врагом территории, одной живой силы было недостаточно, требовалось обеспечить превосходство в вооружении. Для этого было необходимо наладить в тылу производство танков, самолетов, боеприпасов. Эта истина отразилась в деятельности созданного на второй день войны Совета по эвакуации при СНК СССР. Этот государственный орган отвечал за эвакуацию населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей.

Крупнейшим центром оборонной промышленности страны был Ленинград. Летом и осенью 1941 г. из фронтовой зоны было вывезено вместе с квалифицированными рабочими 2593 предприятия, в том числе 1560 оборонного значения.

Обратим ещё раз внимание на дату указания Сталина о вывозе станков – 4 октября 1941 г. Шёл второй месяц сухопутной блокады. Караваны судов Северо-Западного речного пароходства с оборудованием ленинградских заводов, успевшие пройти по реке Свирь до её блокирования финскими войсками, ещё не достигли пунктов назначения.  Самым трудно проходимым оказался водный участок Вытегра-Череповец Мариинской системы. Чтобы преодолеть 39 шлюзов, имеющих низкую пропускную способность, крупные суда приходилась в Вытегре частично разгружать и даже разбирать для уменьшения габаритов и осадки. После проводки через шлюзы в Череповце производилась их сборка и отправка в Волго-Камский бассейн.

В тоже время, в Ленинграде оставались в ожидании восстановления железнодорожного сообщения и отправки в тыл сотни вагонов, загруженных оборудованием Кировского и Обуховского заводов. Эвакуация оборонных заводов и ввод их в действие в тылу – вопрос стратегический, находящийся под личным контролем председателя ГКО. Поэтому, как только в Осиновце был построен причал, приспособленный для погрузки тяжелого оборудования, появилась возможность отправить в тыл баржами, через Осиновец и Волховстрой простаивающее без дела оборудование, последовало соответствующее прямое распоряжение Верховного Главнокомандующего командующему Ленинградским фронтом.

Своевременность такого решения неопровержимо подтверждена не только оставшимся месяцем до ледостава и окончания навигации, но и изменившейся оперативной обстановкой. Всего успели отправить только 6 барж с заводским оборудованием, так как на 20 октября была назначена 2-й Синявинская операция, и все суда приступили к воинским перевозкам. Но, что следует особо отметить, 16 октября 1941 г. противник, неожиданно для советского командования, начал наступление на Тихвин и Волхов с целью соединения с финскими войсками на Свири и прекращения всяких коммуникаций Ленинграда с Большой землёй.

В ходе Тихвинской оборонительной операции приоритетность перевозок грузов, как никогда, стала жестко диктоваться оперативной обстановкой на тихвинском и волховском направлениях. Под угрозой захвата оказались Гостинополье, Волхов и Новая Ладога. Уже 23 октября поступил приказ Ставки ВГК о переброске  из Ленинграда на восточный берег Ладожского озера двух стрелковых дивизий (191-й и 44-й) и бригады морской пехоты (6-й отдельной). В период с 24 октября по 7 ноября корабли Ладожской военной флотилии под ударами авиации и в тяжелейших условиях штормов и низких температур перевозили войска на восточный берег. Войсковые тылы удалось перебросить только к 18 ноября. Всего было перевезено более 20 тысяч человек, 129 орудий, 115 автомашин танкеток и тракторов, около 100 лошадей. Переправленные войска приняли активное участие в отражении наступления.

Оккупация Тихвина 8 ноября и разрушительные последствия боев исключили какую-либо эвакуацию на длительный срок. Массовая организованная эвакуация людей возобновилась только 22 января по ледовой дороге, а эвакуация тяжелых и габаритных станков вновь стала возможна только с открытием навигации 1942 года.

Ленинградская битва продолжительностью 1126 дней складывалась из многих героических и одновременно трагических периодов сражений и событий, происходивших параллельно, пересекающихся или переплетающихся. Сражения под Ленинградом в сентябре-октябре 41-го, остановка врага в ноябре-декабре под Волховом, а затем освобождение Тихвина имели судьбоносное значение для всего хода Великой Отечественной войны.

Вектора вооруженного противостояния сторон изменили свои названия. С ноября 1941 года для войск Ленинградского и Волховского фронтов основным видом военных действий стало только наступление, а для немецкой группы армий «Север» - позиционная оборона оккупированных в сентябре 41-го территорий. Эта важнейшая страница героической обороны Ленинграда, достаточно подробно описанной исследователями военной истории.

Стойкость и трудовой подвиг ленинградцев, продолжавших в условиях блокады бороться; мужество женщин и подростков, заменивших у станков оборонных заводов ушедших на фронт мужчин – отдельная, наиболее известная героическая и трагическая страница. Город не просто выживал в нечеловеческих условиях голода, холода, при артобстрелах и бомбежках. Здесь продолжали работать заводы, ремонтирующие боевую технику, производящие стрелковое оружие, танки и боеприпасы. Большая часть техники и оружия отправлялась на Большую землю, в помощь другим фронтам.

Особое место в истории обороны и блокады Ленинграда занимает Ладога, названная жителями осажденного города «Дорогой Жизни». В битве за Ленинград Ладожское озеро было не только стратегической транспортной артерией, без которой Ленинград не смог бы выстоять и победить. С июля 1941г. по июнь 1944 г. Ладожское озеро было одним из районов ожесточенных боев за Ленинград, а ладожская коммуникация стала важнейшим участком линии фронта, за который отвечали Ладожская военная флотилия и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство.

В последние годы о моряках и речниках, воевавших на Ладоге, вспоминают преимущественно оставшиеся в живых ветераны и их потомки. Из символов Дороги Жизни осталась «полуторка» - самый массовый грузовой автомобиль ГАЗ-АА и «разорванное кольцо». А к памятным январским датам теперь чаще вспоминают Дорогу Победы – железную дорогу, построенную уже после прорыва блокады, в феврале 1943 г.  Объяснений этому много, но одно из них – рыночные отношения, в результате которых Россия в 90-х годах фактически лишилась флота и речного, и морского, и военного. Не случайно, на смену несправедливому многолетнему забвению пришла попытка журналиста «Эха Москвы» примерить рыночную экономику к Дороге Жизни.

Оставим без внимания тенденциозности и логические нестыковки, лежащие в основе умозаключений Резуна-Суворова и Марка Солонина, цитируемых Ю.Латыниной, и перейдем сразу к Ладожскому озеру, нежданно-негаданно ставшему объектом демонстрации преимуществ рыночной экономики.

Справедливости ради, сосредоточимся на вовсе не риторических вопросах, прозвучавших в эфире «Эха Москвы»:

«Почему в Ленинграде случился голод?».

«Почему не завезли продовольствие в Ленинград в сентябре-октябре?».

«Почему баржи разгружались по 3-4 дня?».

«Почему в ноябре-декабре через Ладогу в среднем завозилось по 361 т продовольствия, а 31 марта через ту же Ладогу – 6423 т?».

Отвечая на эти вопросы, мы можем убедиться в нежизнеспособности новорожденного мифа о коварном замысле Сталина «не снабжать и не эвакуировать население», и разберемся, наконец, какая роль была уготована в замыслах ГКО Ладожской военной флотилии и Северо-Западному речному пароходству.

Ещё раз процитируем Ю. Латынину: «Сильно льготный для войны путь, о котором на других театрах военных действий можно было мечтать… как получилось, что … нельзя было поставить в город по внутреннему водному пространству, слишком большому, чтобы по нему била артиллерия, но изолированному, в котором не было вражеского флота…».

Если журналистке «Эха Москвы» ничего не известно о вражеском флоте на Ладоге, то это вовсе не означает, что его там не было. Итак, слова Латыниной отнесены к Ладожскому озеру, ставшему 8 сентября 1941 г., после захвата немцами железнодорожного узла Мга и взятия Шлиссельбурга, единственной фронтовой стратегической транспортной «магистралью» для снабжения оказавшихся в кольце окружения Ленинграда, Кронштадта, Ораниенбаумского плацдарма, островов Лавенсаари, Пенисаари и Сескар, частей Ленинградского фронта и кораблей Балтийского флота.

Действительно, Ладога – слишком большое озеро, чтобы его простреливать насквозь береговой артиллерией, но уже в июле-августе на палубах кораблей Ладожской военной флотилии и судов Северо-Западного речного пароходства взрывались финские пехотные мины. Это происходило в шхерах северной части Ладожского озера при эвакуации наших войск, прижатых финнами к побережью.

2 августа 1941 г. финны начали создание своей флотилии на Ладоге, доставив железной дорогой 4 самоходных баржи, два буксира, переоборудованных в тральщики, и около 150 моторных катеров, а на побережье установили батареи 88-мм и 100-мм дальнобойных орудий. С сентября 1941 г. уже над всей южной частью Ладоги господствовала немецкая авиация.

Ладожское озеро, позволившее в августе успешно эвакуировать три стрелковые дивизии, прижатые финнами к берегу в северном приладожье, в сентябре стало местом массовой гибели людей. Шторма унесли жизней не меньше, чем авиация противника.

Первой жертвой Люфтваффе ещё до взятия Шлиссельбурга стала потопленная в Новоладожском канале баржа с эвакуированными из Карелии беженцами. Погибли не менее 200 человек. На следующий день у причала Новой Ладоги был тяжело поврежден взрывом бомбы пассажирский пароход «Симферополь». 6 сентября немецкие бомбардировщики атаковали караван с эвакуируемыми из Шлиссельбурга  гражданскими и ранеными  красноармейцами. Из семи барж погибли три. Утонули сотни людей.

После взятия Шлиссельбурга 8 сентября и блокирования немцами входа в Новоладожский канал объектами авиационных ударов стали главная база Ладожской военной флотилии Новая Ладога, пункт маневренного базирования Осиновец и единственно возможный водный путь, которому предстояло превратиться в военно-стратегическую транспортную магистраль для связи Ленинграда со страной.

Согласованно по времени с немецкой группой армий «Север» наступали финские войска. Восстановив на Карельском перешейке положение государственной границы, существовавшее до 1939 года, и обойдя с севера Ладожское озеро, группировка финских войск при поддержке немецкой пехотной дивизии вышла 7 сентября к Свири в районе Лодейного Поля. Овладев стратегически важным мостом в Подпорожье, перерезав Кировскую железную дорогу, Новоархангельский и Староархангельский тракты, финны смогли создать плацдарм на левом берегу Свири. К 21 сентября плацдарм был расширен  от Лодейного Поля до Вознесения и Ошты.

Таким образом, возвращение транспортных судов, ушедших по плану эвакуации промышленных предприятий за пределы Ладожского бассейна, стало невозможным.  Напомним, что по планам мобилизации в июле 1941 г. Северо-Западное речное пароходство передало Краснознаменному Балтийскому флоту около 200 судов, переоборудованных в боевые корабли (тральщики, сторожевые корабли, канонерские лодки), военные транспорта, госпитальные и санитарно-транспортные суда, в плавучие батареи, прожекторные и аэростатные установки ПВО. Значительную часть экипажей мобилизованных судов составляли речники, ставшие военными моряками. Более двух третей кораблей Ладожской военной флотилии составляли переоборудованные транспортные суда Северо-Западного бассейна. Боевым ядром флотилии стали канонерские лодки, переоборудованные из самоходных грунтоотвозных барж Балттехфлота. Оставшийся на Ладоге флот Северо-Западного речного пароходства имел в своем составе 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных деревянных барж грузовместимостью 300-400 т. Речные суда не предназначалось для плавания в озерных условиях, тем более, во время осенних штормов. В исправном состоянии были только 7 озерных барж, в том числе 2 наливные.

Крупнейшей тыловой базой Ленинградского фронта была Вологда. С 14 сентября  перевозка грузов в Ленинград осуществлялась по сложному маршруту с многократной перевалкой. Железнодорожные составы (маршруты) из Вологды шли через Череповец и Тихвин  до станции Волховстрой. На пристани Гостинополье производилась перевалка грузов на небольшие речные баржи, способные пройти через шлюз Волховской ГЭС. Вниз по реке Волхов груз доставлялся в Новую Ладогу буксирами и на рейде переваливался с речных барж на озерные. Здесь формировались озерные караваны для доставки груза на рейд Осиновца – в район рыбацкого поселка и одноименного маяка, выбранный для строительства будущего порта.

Вся водная трасса имела протяженность до 150 км (по реке Волхов – 27 км, по Ладожскому озеру – 120 км). Погрузка и разгрузка на всех этапах производились вручную, с привлечением тысяч людей, преимущественно женщин. До сооружения в Осиновце причалов разгрузка производилась с использованием шлюпок и просто вручную, по пояс в воде. Использовались также разбитые штормом и выброшенные на прибрежные камни баржи. Поэтому продолжительность стоянки судов под разгрузкой достигала нескольких суток. В штормовую погоду разгрузка была практически невозможна. С берега груз вручную, гужевым или автомобильным транспортом перемещался  на железнодорожную станцию Ладожское Озеро, расположенную в 1,5 км от берега (от Осиновца) и в 55 км от Ленинграда.

Суда, вынужденные подолгу стоять на рейде суда, строящиеся причалы и подъездные пути становились удобными целями для авиации противника, действовавшей поначалу безнаказанно.

Уже 11 сентября строящийся в Осиновце порт подвергся первой бомбардировке. Получил повреждения земснаряд, прибывший для углубления подходных фарватеров, были потоплены две баржи с дровами для Кронштадтской базы.

На следующий день прибыл под разгрузку буксир с двумя баржами, доставившими из Лодейного Поля около 800 тонн зерна и муки в мешках. Одна из барж затонула, но груз удалось спасти и отправить в Ленинград. Так 12 сентября 1941 г. был открыт единственный путь, связывающий осажденный Ленинград со страной.

15 сентября прибыли еще пять барж с 3 тысячами тонн пшеницы. На этот раз зерно было загружено в баржи навалом, что ускорило их погрузку, но значительно усложнило разгрузку. Три баржи были потоплены авиацией на рейде, но через две недели их удалось поднять, а разбухшее зерно использовать для выпечки хлеба.

В этот же день были и другие потери. Погибла на рейде Осиновец от прямого попадания бомбы баржа с эвакуируемыми людьми, буксируемая пароходом «Орел». Был атакован караван, вышедший с мукой из Новой Ладоги, две баржи из трех были потоплены.

В это время основные силы немецкой авиации были нацелены на бомбардировку Ленинграда, Кронштадта и кораблей Балтийского флота на Кронштадтских рейдах и в Ленинградском порту. Поэтому авиационные удары по начинающей действовать ладожской трассе были эпизодическими, малыми группами из 2-4 штурмовиков. Но серьезным дополнением к единичным налетам авиации становилась штормовая погода.

Совершить переход за темное время суток для сокращения потерь от ударов авиации тихоходный караван из буксируемых барж не успевал, так как для преодоления только озерного 120-километрового участка водного пути требовалось не менее 16 – 18 часов. Укрыться от внезапно возникающего шторма было негде. Осиновецкий порт еще предстояло построить. Поэтому наспех организованная ладожская переправа с самого начала действовала с большими потерями.

Крупнейшая трагедия произошла в ночь на 17 сентября: во время 9-тибалльного шторма утонули три баржи, пароходы «Козельск», «Войма» и «Мичурин»; был выброшен на камни пароход «Ульяновск». На одной из трёх барж эвакуировались из Ленинграда 1500 курсантов военно-морских училищ, выпускников медицинской академии и командиров Гидрографического управления ВМФ с семьями. На двух баржах, шедших во встречном направлении, перебрасывались два пулеметных батальона с вооружением.  После этих катастроф эвакуация людей несамоходными судами (баржами) была запрещена. Но потери людей и судов не прекращалась.

4 октября во время штурма утонула баржа с грузом. Вышедшее на ее поиск спасательное судно «Водолаз» погибло от прямого попадания немецких авиабомб.

5 октября бомбардировщики атаковали и повредили канонерскую лодку «Олекма». Повреждения оказались настолько тяжелыми, что корабль затонул.

Большими разрушениями и потерями сопровождались авиационные удары по пунктам базирования кораблей и перевалки грузов. В результате авианалётов на Осиновец 26 сентября, 5, 6 и 16 октября были повреждены канонерская лодка «Бира», землечерпалка и плавучий кран, потоплены несколько барж с продовольствием. При бомбардировке Новой Ладоги 6 октября и 5 ноября были потоплены сторожевой катер и баржа с мукой, повреждены тральщик ТЩ-127, пароход «Сталинец» и транспорт «Совет».

Трагедия с гибелью большого количества людей произошло вечером 4 ноября 1941 г. Сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», имея на борту эвакуируемых ленинградцев, в основном женщин и детей, вышли из Осиновца в Новую Ладогу. Через 15 мин. после выхода корабли были атакованы вражескими самолетами. В результате прямого попадания 250-килограмовой бомбы «Конструктор» получил тяжёлое повреждение. Была оторвана взрывом носовая часть. Погибли 204 пассажира и 34 члена экипажа.  Благодаря мужеству и умелым действиям моряков корабль удалось спасти. Кормой вперед, с большим дифферентом на нос, поврежденный корабль, буксируемый спасательным кораблем «Сталинец» и буксирным пароходом «Орел», был приведен в бухту Морье. В августе 1942 г. «Конструктор» удалось отремонтировать и вернуть в строй.

Перечисляя эти факты, мы продолжаем держать в голове чудовищную характеристику, данную Латыниной Ладоге как «сильно льготного пути», а также попытаемся представить эффективных менеджеров, очереди владельцев частных баркасов, желающих заняться извозом в описанных условиях, и величину маржи…

Во время одного из наиболее продолжительных авиационных налетов на Ленинград 5 ноября 1941 г. был нанесен массированный бомбовый удар по Финляндскому вокзалу – главному эвакуационному пункту, где формировались эвакуационные поезда, следующие к Ладожскому озеру. Погибли сотни ленинградцев, были разрушены вокзал, пути, уничтожены несколько готовых к отправке составов. С этого дня организованная эвакуация населения города была сначала приостановлена, но уже 7 ноября стала невозможна, поскольку немецкие войска перерезали главный эвакуационный путь – железную дорогу  на участке Волховстрой – Тихвин.

В ночь на 9 ноября Тихвин был оставлен нашими войсками. Единственный путь подвоза грузов из Вологды в Волховстрой был блокирован. Территория к юго-востоку от Ладожского озера, считавшаяся по отношению к блокированному Ленинграду «Большой землей», оказалась в той же сухопутной транспортной блокаде, что и Ленинград. Теперь ближайшие к Новой Ладоге, не захваченные врагом железнодорожные станции Подборовье и Заборье, располагались на расстоянии до 225 км по прямой. Для сообщения со страной осталась только транспортная авиация.

Противник стремился расширить так называемое «бутылочное горло», выходящее к Ладожскому озеру, и соединиться с финскими войсками, занявшими плацдарм на левом берегу Свири.  Обстановка была близкой к катастрофической.

Немецкое командование считало, что после захвата Тихвина и, тем более, после окончания навигации снабжение Ленинграда полностью прекратится, и дни голодающего города и его защитников сочтены. Об этом трубила немецкая пропаганда.

Нужно ли при этом отвечать на вопрос Ю. Латыниной: «Чем руководствовался Сталин, когда запрещал информацию о том, что происходило в Питере?»

Здесь неплохо бы уточнить, какую информацию? Вообще-то шла война, и действовали законы военного времени – чрезвычайного положения. Распространять слухи действительно запрещалось, но информация все равно разносилась. О боях под Ленинградом, о блокаде и голоде страна знала. Уже в январе–феврале 42-го известные сегодня немногочисленные кадры блокадной кинохроники не скрывались, а демонстрировались в тылу. Что касается количества погибших, то занижение своих истинных потерь и завышение потерь противника мы наблюдаем и в наши дни у всех. Если в войсках учет потерь не всегда достоверный, но был, то потери среди гражданского населения наладить было значительно сложнее. Подсчет производить иногда было просто некому, если речь идет о неорганизованной эвакуации: те, кто решался самостоятельно в первые зимние месяцы выбираться из Ленинграда на многих перекладных на Большую землю, зачастую погибали в пути. Эти потери не могли быть учтены с большой долей достоверности.

Что совершенно точно – Ленинград никто сдавать не собирался. Требование Сталина отстоять город любой ценой продолжало действовать. Об этом свидетельствует хронология принимаемых решений, направленных на то, чтобы Ленинград выстоял в это тяжелейшее время, во что бы то ни стало.

В условиях ожесточенных оборонительных боев за Волхов Военный Совет и тыл Ленинградского фронта перестраивали транспортную логистику, исходя из оперативной обстановки и климатических условий.

Неблагоприятные погодные условия, отсутствие мест укрытия от штормов и защищенных портов и, как следствие, большие потери транспортных судов от штормов, ударов авиации не позволили в первую военную навигацию до ледостава наладить снабжение Ленинграда в требуемых объемах и создать в городе необходимые запасы. В то же время, вплоть до взятия немцами Тихвина, составы с грузом бесперебойно продолжали прибывать на станцию Волховстрой. Всё продовольствие, скопившееся на складах Гостинополья, удалось вывезти из-под огня в Новую Ладогу. Дальнейшее снабжение Ленинграда продовольствием шло из запасов Новой Ладоги.

Предвидя неизбежное прекращение навигации из-за ледостава, в октябре начались работы по проектированию зимней дороги через Ладожское озеро. К работе были привлечены ученые научно-исследовательских институтов, военные гидрографы, водолазы-разведчики.

С 15 ноября буксировка оставшихся в строю несамоходных барж из-за ледостава стала невозможна. Продолжать навигацию во льдах могли только пять канонерских лодок, имеющие наиболее крепкие корпуса, мощные паровые машины и возможность разместить на палубах до 200 тонн груза. Они обходили районы прочного льда с севера до конца ноября. Последними рейсами 23 и 26–29 ноября, пробиваясь на зимовку в Осиновец с большим трудом, взрывая лед динамитом, корабли Ладожской военной флотилии смогли перевезти 795 т муки – по тому времени, полуторасуточный запас хлеба. В этот тяжелый период авиация (самолеты Ли-2 и ТБ-3), стала единственным средством для связи с Большой землей, но её возможности были ограничены. Авиация доставляла груз с аэродромов Вологды и Череповца, Подборовья и Новой Ладоги.

Но ситуация не была безвыходной: командующий Ленинградским фронтом принял решение об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро (приказ №00172  от 19.11.1941 г.). Прокладка ледовой трассы производилась в разгар боёв за Волхов с соблюдением максимальной скрытности. Первая «нитка» ледовой трассы протяженностью 29 км прошла от деревни Коккорево (Вагановский спуск) через острова Зеленцы  до деревни Кобона на расстоянии 12-13 км от берега, занятого противником. Дороге было присвоено наименование Военная автомобильная дорога №101 (ВАД-101).

Первыми по льду прошли воинские подразделения, а 22 ноября, как только прочность льда позволила, было открыто движение для гужевых саней и автомобилей ГАЗ-АА. Использовалось темное время суток. Максимальная загрузка машин ограничивалась пятью мешками муки. Принимались и другие меры предосторожности, но каждая четвертая машина проваливалась на льду. В первую неделю потери достигли 54 машин с грузом. Удавалось перевезти на западный берег, в Осиновец, не более 100 тонн продовольствия в сутки. В то же время, благодаря переброске по льду пополнения из Ленинграда, уже 25 ноября удалось остановить немецкие войска в 6 км от Волхова.

В этот же день в «коридоре» между позициями финских и немецких войск начались работы по строительству военной автомобильной дороги №102 (ВАД-102). Она прокладывалась в обход района боевых действий от железнодорожных станций Подборовье и Заборье до Кобоны через деревни Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Ерёмина Гора, Новинки, Паша, Ямское, Карпино и Новую Ладогу. Пришлось также прокладывать дорогу из Новой Ладоги по кратчайшему пути в Леднёво, расположенному в 6 км к северу от Кобоны. Она прошла через деревни  Черноушево и Лёмасарь. Это было продиктовано оперативной обстановкой – продолжающимся наступлением противника в направлении станции Войбокало.

Схема. Военная автомобильная дорога №102 (ВАД-102) ст. Заборье – Осиновец

В критической ситуации, когда после неудавшихся попыток взять Волхов немецкое командование предприняло попытку сорвать работу ледовой трассы и направило удар на село Шум и ближайшую к Кобоне станцию Войбокало, помогли обе зимние дороги. По ледовой и по ещё недостроенной лежнёвой дорогам, форсированным маршем были переброшены войска для усиления обескровленной 311-й дивизии 54-й армии - 80-я стрелковая дивизия, 6-я бригада морской пехоты и маршевые подразделения, прибывшие с Большой земли. 2 - 3 декабря наступление удалось остановить в полутора километрах от деревни Шум. До Кобоны оставалось 27 километров.

Освобождение Тихвина 9 декабря 1941 г. позволило начать восстановление железнодорожное движение на линии Вологда – Тихвин, но вытеснить противника из захваченных им населённых пунктов и приступить к восстановлению разрушенных железнодорожных путей на участке Тихвин – Волхов удалось только 24 декабря. Поэтому весь декабрь снабжение фронта и Ленинграда шло по открытой 6 декабря 280-километровой фронтовой автомобильной дороге ВАД-102.

Тыл Ленинградского фронта и город могли выделить для работы на трассе не более 800 грузовиков, но требовалось значительно больше. Мобилизованные в соседних областях машины ГАЗ-АА и ЗИС-5 доставлялись по железной дороге на станции Заборье и Подборовье, разгружались и сразу же, шли в рейс. Численность машин постоянно увеличивалась, и к концу декабря на трассе одновременно работало уже не менее 4 тысяч грузовиков. Работу дороги обеспечивали около 19 тысяч человек. Однако из-за большого расстояния, низких температур и метелей пропускная способность трассы была низкой. Автомашины двигались на пониженных передачах, выходили из строя по различным причинам. Застрявшие или съехавшие в кювет машины приходилось вытаскивать вручную, а неисправные наоборот сталкивали в кювет для освобождения дороги.  Продолжительность рейса достигала 10 - 20 суток.

В таких условиях эвакуация людей была невозможна. Решением Военного совета Ленинградского фронта от 12 декабря 1941 г. намеченное возобновление эвакуации жителей по зимней дороге было отложено. Невозможны были и эвакуационные перевозки грузов. Поэтому обратный путь машины преодолевали порожними.

Начались перебои с топливом, так как для преодоления трассы только в одном направлении каждой машине требовалось не менее 100 л бензина и две-три дозаправки. Американские стальные бочки ёмкостью 208 литров появились позже – в 1942 г., и единственным средством доставки топлива были автоцистерны, которые шли в общем потоке. Нередко на трассе до 350 машин стояли в заторах из-за аварий, снежных заносов или отсутствия бензина. При ежедневной потребности в 1000 тонн по дороге в сутки перевозили от 300 до 500 т грузов – это был предел её пропускной способности.

Каждая тонна груза, доставленного к берегу Ладожского озера, уже была бесценной, а ещё предстояло перевезти груз через Ладогу. Преодолеть ледовую дорогу  удавалось не всем машинам.

В декабре 1941 г. 30-километровая ледовая дорога стала продолжением 280- километровой лежнёвой и наиболее ответственным её участком, так как принимала бесценный груз для доставки на западный берег Ладоги. Весь первый месяц работы ледовой дороги стал периодом её освоения. Из-за малой толщины льда трассы переносились четыре раза, а на участке от островов Зеленцы до Кобоны – 12 раз. Только после 10 декабря лёд достаточно окреп, чтобы выдерживать движение одиночных «полуторок» с полной загрузкой. Но из-за разницы температур воды и воздуха на льду образовывались трещины. Резкое временное потепление в декабре привело к взлому и подвижке льда. Дорога располагалась в зоне эффективного артиллерийского огня с занятого немцами участка южного побережья Ладоги и подвергалась систематическим ударам авиации, базирующейся на аэродромах Любань и Сиверская. От взрывов авиабомб и снарядов на льду возникали полыньи. Всё это существенно усложняло работу ледовой трассы. Движение по трассе неоднократно приостанавливалось. Через полыньи и трещины сооружались мосты и деревянные настилы.

Ноябрь и декабрь 1941 г. стали самыми тяжёлыми и трагическими за период блокады Ленинграда. С 20 ноября действовали минимальные нормы снабжения населения хлебом (рабочие и ИТР – 250 гр., служащие, иждивенцы и дети –125 г.). К боевым потерям на линии фронта под Волховом добавилась массовая гибель людей от голода и холода. В городе не было топлива, электроэнергии, не работал водопровод, замерзла канализация.

На Ладоге и её восточном берегу было не легче. Люди, обеспечивающие работу фронтовой дороги, войска, машины, само Ладожское озеро и корабли на два месяца оказались, как и Ленинград, в транспортной железнодорожной блокаде.

Если продовольствие и боеприпасы всё же удавалось доставить, то транспортировка топлива разных видов была практически невозможна. Все пароходы в этот период были переведены с угля на дрова. Газогенераторных автомобилей ГАЗ-42, работающих на дровах, было крайне мало, и все они были сконцентрированы в Ленинграде. Улучшить ситуацию можно было, только приблизив перевалочные базы и, тем самым, уменьшив протяженность автомобильных дорог. Поэтому, по мере вытеснения противника, Военный совет и тыл фронта принимали меры по постепенному перемещению перевалочных баз от станций Заборье и Подборовье к берегу Ладожского озера.

20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета Ленинградского фронта перевалочные базы были перенесены со станций Заборье и Подборовье  в Тихвин. Новая  трасса для движения автомашин с грузом протяженностью 115 км прошла по маршруту Тихвин – Красная Нива – Новая Ладога. Трасса для движения порожних машин протяженностью 155 км прошла по маршруту Новая Ладога – Колчаново – Костьково - Новинка – Кайвакса – Тихвин. Улучшить ситуацию удалось только благодаря продолжению работы зимней фронтовой дороги ВАД-102 до окончания Тихвинской наступательной операции. Это позволило уже 25 декабря впервые увеличить нормы выдачи хлеба.

Зимняя фронтовая автомобильная дорога, хоть и не в полной мере, но заменила захваченный немецкими войсками участок Северной железной дороги. Она поддержала Ленинград в декабрьские дни 1941 г., когда все запасы продовольствия полностью закончились и в Новой Ладоге. Нужно ли говорить, какое значение имела дорога для обеспечения наступающих войск продовольствием, боеприпасами, топливом и резервами.

Название «Дорога Жизни» прозвучало позже, в 1942 году, когда ледовый участок стал мощной транспортной артерией, существенно изменившей продовольственное снабжение города, и в Ленинград стала возвращаться жизнь. Лежнёвая дорога была «законсервирована» до конца блокады и осталась в тени своего ледового продолжения и за двумя нулями совершенно секретной директивы. О девятнадцати тысячах человек, строивших и обслуживающих лежнёво-ледовую трассу известно, что жили в землянках, палатках, на тех же, что и в Ленинграде, продовольственных пайках. Сегодня они несправедливо забыты вместе с лежнёвой 280-километровой дорогой, которую преодолеть было труднее, чем даже ледовую. А ледовую дорогу и даже Ладогу, ставшую в 41-м для тысяч людей дорогой смерти, накануне 75-летия Победы приходится защищать от тех, кто хочет исказить и переписать историю обороны Ленинграда.

Навязчивая идея Юлии Латыниной представить Дорогу Жизни «сильно льготной для войны», конечно же, не ограничилась только навигацией 1941 года. Предметами её манипуляций стали личные записи начальника ледовой дороги капитана 2 ранга М.А. Нефедова и «вдруг возросший» в 1942 г. объем перевозок по Ладожскому озеру.

Дословно процитируем Ю. Латынину: «Вот еще одна статья: Александров. «Власть и город». В ней приведены совершенно страшные цифры и цитаты начальника «Дороги жизни» Нефедова, который ровно в самые страшные дни голодомора записывает: «10 декабря 41-го года. Бензин — острая проблема. 11 декабря. Сплошной подвох с бензином. 22 декабря. Лимитирует горючее. 1 января. Парк стоит». То есть в один вечер 15 декабря 41-го года на трассе Ленинград — Ладожское озеро 120 машин стояли из-за отсутствия горючего. И обратите внимание, что Нефедов не пишет, что машины бомбят и дорога прервана. Просто он пишет, что нет бензина».

Как можно понять, сама Ю. Латынина с архивами не работает, а пользуется чужими «конспектами». В данном случае она строит свои утверждения, ссылаясь на историка К.М. Александрова, лично  работавшего с архивами, и на его статью «Власть и голод». При этом Латынина ошибается в названии статьи и выдергивает из её контекста четыре даты: 10, 11, 22 декабря 1941 г. и 1 января 1942 г., воспроизводя по Александрову(!) записи М.А. Нефёдова. Плохо понимая, о чём идет речь, она прихватывает и дату 15 декабря из работы Александрова, не имеющую никакого отношения к М.А Нефедову! Нестыковку дат и нелогичность своего вывода журналистка, конечно, не замечает, а заимствованное подтягивает к своему открытию «сильно льготного пути».

Контекст статьи К.М. Александрова имеет иную направленность – он пытается объяснить колоссальную разницу объема перевезенного груза в ноябре-декабре 1941 г.  и в марте 1942 г. отсутствием горючего и противоречивыми данными о грузоподъемности  автомашин. Неужели исследователю невдомёк, что в ноябре-декабре 1941 г. грузоподъемность машин определялась не паспортными данными, а прочностью льда?! Полуторки брали в кузов не более пяти мешков общим весом 250-300 кг.

На все эти конфузы можно было бы не обратить внимания, если бы оба соискателя на исторические откровения не призвали себе в помощь, наряду с Суворовым-Резуном и Марком Солониным, человека, достойного иного общества.

Раз уж господа ссылаются на имя легендарного начальника Ледовой дороги и его декабрьские записи, уделим время и вспомним, кем был Михаил Александрович Нефедов, оградим его от спекуляций и сохраним добрую память.

Капитан 2 ранга Нефедов М.А. – участник гражданской войны в рядах Морских сил РККА. На политической работе в Морских силах Балтийского моря (1922-1923 гг.), на ответственных должностях 1-го и 3-го управлений Управления ВМС (до 1932 г.). Работал в советской миссии в Китае. Начальник 4-го Военно-морского разведывательного отдела РУ Штаба РККА (1936-1937). Начальник разведывательного отдела НК ВМФ (1938-1939). Начальник группы контроля при наркоме ВМФ (1940-1941).

С первых дней Великой Отечественной войны капитан 2 ранга Нефедов М.А. командирован в Ригу, участвовал в обороне Моонзундских островов (о. Даго) до 8 октября 1941 г., после чего отозван в Ленинград и назначен начальником тыла Ладожской военной флотилии. С 7 декабря – начальник ледового участка фронтовой военной автомобильной дороги ВАД-102. Имея разносторонний боевой опыт, он смог в короткий срок превратить ледовый участок в не имевшее аналогов воинское соединение фронтового тыла. Здесь были организованы ледовая разведка, система наблюдения, связи и оповещения, службы регулирования движением транспорта, спасательная и дорожно-комендантская. Были созданы пункты обогрева и питания, медицинской и технической помощи, построена система противовоздушной и противодиверсионной обороны трассы. Штаб ледовой дороги располагался в деревне Коккорево, но обстановка требовала постоянного нахождения начальника дороги на самых трудных и опасных участках. Не раз его «эмка» подвергалась атакам немецких самолетов, в ней капитан 1 ранга Нефедов М.А. и получил смертельное ранение 24 мая 1943 г. во время налета немецкой авиации на порт Осиновец. В этот день он должен был убыть к новому месту службы, на должность заместителя начальника тыла Краснознаменного Балтийского флота. В поселке Морье на побережье Ладожского моря сохранился гранитный валун, осколок которого стал смертельным. По просьбе блокадников М.А. Нефедов похоронен на кладбище Александро-Невской лавры в Ленинграде.

В Центральном Военно-морском архиве в Гатчине, хранится записная книжка Михаила Александровича Нефедова. Обратимся к первоисточнику и сравним его с вырванными из контекста фразами, которыми жонглирует Ю. Латынина.

Вот, что на самом деле написано рукой М.А. Нефедова в декабре 1941 г. Это захватывающие записи свидетеля, активного участника исторических событий. Прочтем хотя бы выдержки из его дневника, чтобы понять обстановку и контекст, из которого дилетанты друг за другом вырывают подходящие для их концепции куски.

«3.12.41. Лед через озеро стал толще, можно двигаться на более гружёных машинах… Вчера и позавчера трассу бомбили около 30 самолетов противника. У нас по носу машины появились самолеты – всего 9 штук, они бомбят трассу и обстреливают  обозы и обстреливают машины из пулеметов на всем протяжении пути в течение двух часов».

«10.12.41г. Надо выполнять перевозки (специальные). Машин нагнали уйму без бензина. Бензин острая проблема, Нахлынула масса народу. Кое-как справляемся с перебросками. Прибыл Соловьев знакомиться с обстановкой».

«11.12.41г. Сплошной подвох с бензином. Вместо  установленных 6 часов не получил и в 2 часа ночи».

«12.12.41г. В 02.00 звонит Хозин, буду ли я выполнять его приказ, грозит расстрелом. …А бензина нет. Поднялась метель не видно ни зги. Бензиновцы свалились в канаву – везет. Снова звонит Хозин…»

В 9.00 буря стихает. Отправляются бензовозы и бензозаправщики. Выдумка Коленицкого забрать заправку в свои руки принесла вред и задержку. Стали постепенно отправлять. Гусев назвал рискованным человеком»

«13.12.41г. Транспорт простаивает часами из-за непогоды, и ничего не поделаешь, потому как выполняются «оперативные» задания. Снова мучает горючее и горючее».

«14.12.41г. Кое-как выходим из положения, но лихорадка с горючим продолжается. Опять их Дарьин со своими «оперативными заданиями».

«15.12.41г. Начали понемногу возить, как будто бы кривая поднимается, рассасываются пробки. Начинаем работать по прямому назначению. Лихорадит. Остались огромные хвосты. Бродят отсталые, требуют горючего и питания».

«19.12.41 г. Затор с горючим. Никто не шевельнется о горючем. Грузы прибывают, но машины простаивают только из-за неорганизованности. Дорога расчищена слабо и хорошо только в  одном месте 12 км, а дальше дело обстоит скверно…».

«20.12.41г. Груза прибывает все больше и больше, но всё же мало. …»

«21.12.41г. Погода ухудшилась. Дует порывистый теплый юго-западный ветер идет дождь.

В 18.30 в районе 23 км противник сбросил бомбы (много) на трассу. Путевой взвод 4-й роты попал в воду, но все из воды выбрались. Жертв между бойцами нет. Ограждения поставлены. Новые обходные пути найдены. Движение не приостановлено, но сильно затруднено. Доложил капитан Можаев. Дополнительно поступают сведения, что в Кобону поступают раненые. Есть предположение, что погибла одна машина, сообщил к-н Коротков».

«22.12.41г. Надо принимать более решительные меры к бездельникам и просто нечестным людям. Врут на каждом шагу и срывают важнейшие государственные задания. Погода скверная. Дорога скверная. Надо срочно починить её. Если мы опоздаем, то замерзнет, и не прогрызешь зубами. Погрузки и разгрузки растут и растет лимитирует горючее… Начинает морозить».

«23.12.41 г. Начали делать настоящий большой мост. Появились большие трещины. Сейчас спрямляем дорогу… Поступление грузов увеличивается. Нужно делать несколько дорог и очень срочно, иначе мы завалим важнейшее дело снабжения Ленинграда и его защитников».

«25.12.41. Стервятники пробомбили нас и снова испортили трассу. Стервецы бомбят полосой поперёк трассы. Тем самым создают полосы заграждения. Лед дал радиальные трещины. Бомбы были сброшены 250-500 кг. Дрожали дома. Проложили новую дорогу, лед ведет себя скверно, выступает вода. Вчера сукины дети потопили хороший грейдер. Надо доставать срочно новые грейдера. Вчера в Л-де увеличили норму. Это подняло энтузиазм у населения. Грузоподъемность льда не более 6-7 тонн. Грузопотоки шли хорошо. Перевезли 1033 тонны, дадим ли завтра столько же, зависит все от транспорта, дорога пока не лимитирует нас. Все внимание уделить дороге, надо чтобы дорога нас не лимитировала»

«27.12.41г. …11.50 на высоте 800, курсом 191 появился Ю-88. Наши самолеты улетели, появился Ю-88,  и так систематически повторяется изо дня в день.

Вчера грузов перевезли 1162 тн, хорошо бы закрепить это поступление и ежедневно увеличивать.

Надо очистить трассу от застрявших машин… Для работы эпрона надо точно нанести координаты потонувших и засевших машин. Иначе машины сядут под лед, и мы не будем знать, как  и откуда их вытащить»

«28.12.41г. Буран, который спутал все карты. Поднялась такая метелица, что зги не видно, идешь за снегоочистителем и сразу заметает след. Движение на определенное время прервалось… Темп поступления продуктов резко упал… Вражеская авиация действовала исключительно нахально, она пробомбила нас, а затем сделала налет на Кобону и Коккорево, в результате нашей беспечности много ненужных жертв…».

«1942 год. 1 января. Новый год начался бурно, но всё же мы стихию обуздаем. Погода за нас, тихая, безоблачное небо, на горизонте сиреневые облака, морозно (26 градусов) (штиль ветра ост). Все это хорошо и обманчиво. Видимость 20 км. Летная погода, в воздухе опасность, предгрозовое время…

11.20 появились два мессершмитта.

11.45 в воздуге 11 истребителей и 1 бомбардировщик противника, наших 12 истребителей, как передают наблюдатели, 2 мессершмитта сбиты.

12.10 в воздухе 10 мессершмиттов, наших не видно. 2 мессершмитта обстреливали нашу трассу… В бою участвовало 30 самолетов с нашей стороны и столько же со стороны противника, сбито 7 самолетов противника, наших неизвестно сколько.

Началась новая лихорадка.  Начали вертеться. Шилов почти ничего не сказал о горючем, и весь парк замер – дорога замерзла, машины становятся. Мороз крепкий, доходит до 37 градусов. План не выполняется, дорога идеальная Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючего не добыл».

Александров, а вслед за ним и Латынина отфильтровали выгодные им отдельные словосочетания, которые возможно использовать для доказательства их весьма спорных «открытий». Оба проигнорировали все, что объективно свидетельствует о реальной обстановке, в которой начинала работу Ледовая трасса. Латыниной даже удалось придать одной заимствованной записи значение, не соответствующее действительности. Слова Нефедова: «бензин общая проблема», «подвох с бензином» и «лимитирует горючее», – не означают, что автомашины стоят! Как следует из полностью процитированных записей, именно в указанные Латыниной декабрьские даты машины продолжали работать на трассе, несмотря на трудности военного времени. Из-за проблем с обеспечением горючим парк стоял только 1 января 1942 г.! Но нам также известно, что в этот день руководство тыла фронта налаживало снабжение Ленинграда через станцию Войбокало, а авиация противника этому противодействовала массированными бомбардировками.

Утверждение Латыниной, «что машины не бомбят и дорога прервана», также несостоятельны, поскольку записи М.А. Нефёдова от 3, 21, 25, 27 декабря и 1 января свидетельствуют об обратном, а машины простаивали в основном из-за непогоды и разрушений льда, в том числе, в результате бомбовых ударов авиации противника.

Нельзя отрицать очевидное: приоритетные «оперативные задания», поступающие от Военного совета фронта, непрочность льда, образование трещин и торосов на льду в результате температурных колебаний и бомбардировок авиации противника, снежные бураны – всё это существенно затрудняло выполнение планов по доставке продовольствия на западный берег Ладоги в декабре 1941-го.Но мы убеждаемся, что Ледовая трасса находилась под постоянным вниманием начальника тыла фронта генерал-лейтенанта Лагунова Ф.Н., его заместителя, начальника подвоза и начальника ВАД-102 генерал-майора Шилова А.М. и члена Военного совета Ленфронта, председателя Ленинградского облисполкома Соловьева Н.В., руководившего всей системой тылового обеспечения фронта. Все ждали доклада об обстановке на ледовой дороге от капитана 2 ранга Нефёдова, но вряд ли считали необходимым докладывать ему обстановку на фронте. Нефёдов не мог всего знать. Войска фронта контратаковали и наступали, исполняя приказ «Ни шагу назад!». У начальника ледового участка ВАД-102 был приказ «Ни тонны груза меньше!». Отсюда и эмоции, и переживания руководителя и человека…

Но обратимся еще раз к записи от 1 января 1942 г. «Парк стоит», выхваченной из полного текста записной книжки М.А.Нефёдова,  и сопоставим её с записью от 6 января 1942 г.: «По дороге вереницы огней. Машины бегут одна за другой. Море огней. Дорога живет, а с ней заживет Ленинград. … После нажима и разгрома бездельников получим две нитки. Не будет ли завтра непогоды? Вот надоело! Перевезли продовольствие 1169 т, других грузов 335,2, а всего 1505,1».

Эта запись М.А. Нефёдова свидетельствует о начале качественно нового этапа работы Ледовой дороги – восстановлении сквозного движения поездов из Вологды до станций Войбокало и Жихарево, обусловленного успешным окончанием Тихвинской наступательной операции.

Участок железной дороги Тихвин – Волховстрой – Войбокало – Жихарево был восстановлен и открыт 1 января 1942 г. За несколько дней была выполнена прокладка двух новых кольцевых автомобильных трасс, выходящих на лёд Ладоги:

станция Жихарево – Желанное – Троицкое – Валье – Лаврово и для порожнякового движения – Лаврово – Городище – станция Жихарево;

станция Войбокало – Дусьево – Бор – Кобона  и для порожнякового движения в обратном направлении следовой с ледовой трассы – Лаврово – Колоссарь – Бабаново – Речка –Войпала – станция Войбокало.

Десятикратное, с 280 км до 30-40 км, уменьшение протяженности наземной трассы позволило увеличить интенсивность перевозок грузов через Ладогу. Ежедневно на лед выходили тысячи груженых автомобилей. Этому способствовало и укрепление льда по всей Шлиссельбургской бухте. Лёд стал доступным для интенсивного движения автоколонн, и выдерживал даже тяжёлые танки КВ-1. При первой же возможности, с 5 января 1942 г., была возобновлена военно-санитарная эвакуация раненых бойцов и командиров в тыл, а с 23 января – гражданского населения.

В то же время усилилось и противодействие противника. С января по апрель 1942 г. бомбардировки Ленинграда прекратились, и вся немецкая авиация была нацелена на срыв работы ледовой трассы и нанесение ударов по перевалочным базам, стоящим под разгрузкой железнодорожным составам и скоплениям автомашин. Были большие потери.

Снизить потери от действий авиации противника можно, уменьшив время стоянки поездов и машин на перевалочных базах. Для снижения эффективности огня дальнобойной артиллерии противника требовалось перенести трассу дальше от берега, занятого противником.

11 января 1942 г. ГКО принял постановление №1127с  «О строительстве железной дороги от ст. Войбокало до Ленинграда», определившее начало грандиозного строительства на восточном берегу Шлиссельбургской бухты и одновременно значительное улучшение  снабжения Ленинградского фронта и Ленинграда:

«1. Обязать НКПС построить в месячный срок железнодорожную ветвь протяжением 40 клм. от ст. Войбокало Кировской ж.д. до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку ж.д. пути существующую грунтовую дорогу. Строительство вести из расчета обеспечения провозной способности в одну сторону 4 тыс. тонн в сутки.

Строительство линии возложить на Управление Строительства Коноша - Архангельск и Строительство № 5 НКПС. Строительство именовать № 42.

2. Обязать Военный Совет Ленинградского фронта в тот же срок построить 4 ледяных автотракторных дороги от косы до ст. Осиновец Октябрьской ж.д. и обеспечить ту же провозную способность.

3. Разрешить НКПС взять для укладки линии верхнее строение заводских путей ст. Волховстрой и не лимитирующие по пропускной способности перегоны вторых путей участка Волховстрой - Лодейное Поле и подъездных и станционных путей Ленинградского узла.

4. Строительство линии производить без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимних условий эксплуатации, с применением минимальной ширины земляного полотна, шпальных клеток взамен мостов, устройством на болотах сланей.

Вопрос о приведении этой линии в состояние, пригодное для постоянной нормальной эксплуатации, решить после открытия движения.

…
23. …Работы вести хозспособом.»

После прокладки по бездорожью за 10 дней лежнёвой дороги Подборовье – Кобона масштабность и сроки строительства железнодорожной ветки не удивляют. Обращают внимание пункты 4 и 23 постановления ГКО, в которых прописан порядок производства работ – без проектов и смет с применением технологий, максимально ускоряющих начало эксплуатации фронтовых транспортных путей. Такой порядок применялся, когда требовалось имеющимися силами и средствами, срочно, без промедления и проволочек решить вопрос жизни и смерти. Подчеркнём: не решать, а решить. Так в сорокаградусные январские морозы 1942 года начиналась грандиозная стройка на восточном берегу Шлиссельбургской бухты, прекращенная и перенесенная в верховье Невы только после прорыва блокады.

В период с 25 января до 15 февраля 1942 г. была построена 40-километровая железнодорожная ветка Войбокало–Лаврово–Кобона–Коса. Строили железнодорожники, три женских строительных батальона из Ленинграда, метростроевцы и рабочие-строители, мобилизованные из Вологодской и других областей. Строительство шло при систематических налетах вражеской авиации, в нечеловеческих условиях лютых морозов, пайков по блокадным нормам, отсутствия нормального жилья и теплой сухой одежды…

Новая перевалочная база с разветвленной железнодорожной сетью и в очередной раз вдвое сокращенное расстояние от железной дороги до западного берега Ладоги позволили значительно повысить производительность ледовой дороги и улучшить снабжение войск и населения продовольствием. С 25 декабря 1941 г. в течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. В этот период дорога и получила название «Дорога Жизни». С 11 февраля 1942 года в Ленинграде стали действовать единые по стране нормы военного времени.

В связи с нарастающим объемом груза, переправляемого по Ледовой дороге, пришлось значительно расширять и сеть подъездных путей на западном берегу. На станциях Ладожское Озеро, Борисова Грива и в бухте Гольцмана были построены специализированные площадки для быстрой разгрузки автотранспорта.

В феврале–марте машины шли непрерывным потоком, по нескольким трассам. На лед выходило до 4 тысяч полностью груженых машин. Некоторые водители успевали за сутки совершить 4 - 5 рейсов. Дорога жизни работала бесперебойно, несмотря на значительно возросшую активность авиации противника. Противник стремился оказать изнуряющее действие на строителей, дорожников, водителей транспортных средств. Объектами ударов с воздуха были все важнейшие пункты: ледовые трассы, Кобона Лаврово, Войбокало, Жихарево, Коккорево, Осиновец. Были дни, когда под лед уходили десятки автомобилей, но специальные бригады производили их подъем. Постоянно шла прокладка новых полос в обход поврежденных взрывами бомб участков.

Рекордным по отправке грузов стал март-месяц 1942 г. Ежесуточно отправлялось в среднем 3696 тонн, в том числе 2890 тонн (78,3%) продовольствия. Были дни, когда в день перевозилось до 6800 тонн различных грузов – продовольствия и фуража, боеприпасов, горюче-смазочных материалов и угля. За 152 дня работы ледовой Дороги Жизни с 22 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. перевезено 262419 т продовольствия – 73% от общего объема. Но значение ледовой трассы теперь не ограничивалось только перевозками грузов для Ленинграда и Ленинградского фронта. Большой объем перевозок выполнялся в обратном направлении. Из Ленинграда эвакуировалось ценное для страны промышленное оборудование, цветные металлы, имущество научно-исследовательских учреждений. Всего по льду было вывезено 130 – 140 тыс. тонн грузов. Кроме того, продолжались военно-санитарные перевозки и эвакуация населения. Из ленинградских госпиталей по ледовой трассе было перевезено более 35 тысяч раненых, больных и более 514 тысяч эвакуированных в порядке «разгрузки» города.

Итак, мы нашли свое объяснение «колоссальной разнице» в производительности Ледовой дороги в ноябре-декабре 1941 г. и в марте 1942 г., привлекшей внимание Ю.Латыниной.

Теперь нам предстоит ответить на вопрос, как «вдруг» удалось во вторую военную навигацию 1942 года, с 24 мая по 3 декабря, перевезти  в Ленинград 773 712 т. различных грузов, вывезти на восточный берег Ладожского озера 167 976 т, а заодно - и полностью выполнить план эвакуации гражданского населения – 448010 человек?

Подготовка к очередной навигации началась, как только Ладогу сковал лёд. Весь флот зимовал в пунктах рассредоточенного базирования – на рейдах Новой Ладоги и Осиновца, в низовьях рек Волхов, Сясь, Паша, в Свирице. Стоянка во льдах была очень тяжелой из-за подвижки льдов. Моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства боролись за живучесть своих кораблей, своими силами ремонтировали поврежденные корпуса и изношенные механизмы.

Не прекращалось строительство специализированных причалов на западном берегу Ладоги в Осиновце, в бухтах Каботажной, Гольцмана, Новой и Морье.

На восточном берегу, в Кобоне, окончание строительства железнодорожной ветки  Войбокало–Коса стало началом строительства Кобоно-Кареджского порта. Ответственность за строительство порта ГКО возложил на Наркомат путей сообщения. Строительные работы были развёрнуты на песчаной косе, образовавшейся вдоль берега до острова Кареджи в результате аномально низкого уровня воды в Ладоге.

24 февраля 1942 г. Военный Совет Ленинградского фронта принял специальное постановление о подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г. Были произведены кадровые перестановки. Пароходство было полностью подчинено Командующему Ладожской военной флотилией.

11 марта ГКО обязал Наркоматы судостроительной промышленности и речного флота построить 10 металлических озерных барж грузовместимостью 600 т каждая и 30 деревянных барж грузовместимостью 300 т. По железной дороге на Ладогу были доставлены из других бассейнов 20 мотоботов и 28 катеров малого тоннажа.

Секции металлических барж строили три ленинградских судостроительных завода – Балтийский, Адмиралтейский и имени Жданова. Сборка барж и спуск на воду производились на специально построенном слипе в бухте Гольцмана. Всего было построено 14 барж грузовместимостью до 900 т.  Шесть попарно соединенных барж были переоборудованы в три железнодорожных парома, способных принимать по три паровоза с тендерами или 10 двухосных вагонов. Кроме барж на других заводах Ленинграда (головное производство – Петрозавод) были построены и доставлены по железной дороге 118 самоходных тендеров-плашкоутов двух типов (15 и 25-тонных). Строительство деревянных барж производилось на верфи, созданной на территории эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. С апреля по ноябрь 1942 г. была построена 31 деревянная баржа грузовместимостью до 350 т. Все суда Северо-Западного речного пароходства были вооружены малой зенитной артиллерией и (или) пулеметами ДШК.

Специальным постановлением Военного совета фронта от 3 марта 1942 года предусматривалось до начала навигации провести дноуглубительные работы, завершить восстановление и реконструкцию причалов, в том числе  в Новой Ладоге и Гостинополье.

Развёрнутые работы приняли гигантские масштабы. Строительство порта продолжалось одновременно с устранением последствий налетов авиации противника и воздействия стихии – разрушительной подвижки тающего льда.

8 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «О перевозке грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 года», возложив всю организацию перевозок грузов на Ладожскую военную флотилию. В этих целях весь флот Наркомречфлота, обслуживающий перевозки по Ладожскому озеру, по приладожским каналам и реке Волхов, со всеми портами, пристанями, береговыми вспомогательными предприятиями подчинялся Ладожской военной флотилии. Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта, охрана водного района и конвоев – на Командующего Ладожской военной флотилией, погрузочно-разгрузочные работы – на управление тыла Ленинградского фронта. Был определен объем завоза грузов в Ленинград – не менее 4000 тонн в сутки, а вывоза – не менее 3000 человек и 1000 тонн груза. В Кобоне было создано Управление подвоза, подчиненное начальнику тыла фронта. На Управление возлагалась ответственность за прием и разгрузку грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж, хранение и учет грузов на складах и перевалочных базах. В дальнейшем, 27 июля 1942 г., в целях увеличения объема перевозок в восточном направлении до 3000 т и доведения эвакуации населения до 10000 человек в сутки, Управление подвоза было реорганизовано в Управление перевозок (начальник – ген.-майор Шилов А.М.) с подчинением ему всех портов, причальных и береговых устройств, рабочих частей и возложением ответственности за организацию погрузочно-разгрузочных работ.

За короткий срок на пустынном восточном берегу Шлиссельбургской бухты вырос полноценный Кобоно-Кареджский порт с разветвленной железнодорожной сетью, подходящей к пяти причалам-пирсам, протяженностью 2,5 км.  Такой же причальный фронт имели пирсы, построенные в порту Осиновец. Перевалочные базы, созданные на западном и восточном берегах Шлиссельбургской бухты зимой, вошли в состав портовых комплектов. Были также расширены портовые мощности в Новой Ладоге и Гостинополье. Везде устанавливались средства механизации. Порты Ладоги с началом второй военной навигации могли обрабатывать одновременно до 22 судов.

Навигация была открыта 24 мая. Перевозки осуществлялись по двум трассам – малой и большой. Малая трасса Кобона – Осиновец протяженностью 29 км стала основной. Здесь могли использоваться все суда, в том числе речные и тендеры. Суда шли непрерывным потоком самостоятельно. На большой 120-километровой трассе Новая Ладога – Осиновец из озерных судов Северо-Западного речного пароходства и боевых кораблей Ладожской военной флотилии формировались конвои. Боевые корабли, осуществляющие конвоирование караванов, по возможности также принимали груз на борт. Интенсивность перевозок грузов в обоих направлениях постоянно увеличивалась благодаря совершенствованию системы управления перевозками, организации единой диспетчерской службы и вводу новых портовых мощностей.

Всю навигацию строительство портов не прекращалось. Кобоно-Кареджский порт к концу навигации имел 13 пирсов общей протяженностью 5,5 км. Несмотря на ежедневные бомбардировки, существенно затрудняющие строительство и работу портов, к концу навигации порты на западном и восточном берегах Шлиссельбургской бухты могли одновременно принимать до 80 судов.

В процессе строительства портов были проведены большие дноуглубительные работы, создана Каботажная гавань и углублена Осиновецкая. Прорыты подходные каналы к бухтам Осиновецкого порта и  Кобонский канал, соединивший  Новоладожский канал с озером. Объем вынутого грунта – около полумиллиона кубометров.

По постановлению Военного совета фронта от 14 июля 1942 г. в бухте Морье и в районе Кобоны были построены пирсы железнодорожной паромной переправы для вывоза из Ленинграда паровозов и перевозки грузов в вагонах без разгрузки. В конце августа для вывоза из Ленинграда железнодорожных цистерн в бухте Гольцмана и Кобоне были построены железнодорожные слипы, по которым цистерны съезжали в воду и за счёт собственной плавучести, не расцепляясь, буксировались через Ладогу.18 июня вступил в строй подводный топливный трубопровод производительностью  300-350 т в сутки. Головная перекачивающая станция располагалась на мысе Кареджи, приемная станция – в Борисовой Гриве, запасной наливной  пункт – в Ваганове. Линейная часть магистрального трубопровода имела протяженность 30 км.

В сентябре Ленинград после длительного перерыва стал получать электроэнергию от восстановленного энергоблока Волховской ГЭС. Высоковольтный кабель был проложен параллельно трубопроводу.

2 октября 1942 г. стал действовать Кобонский судоходный канал длиной 1,5 км, шириной по дну 20 м и глубиной 3 м, прорытый между Новоладожским каналом и Ладогой. Канал имел разводной железнодорожный мост и обеспечивал безопасный проход речных судов из Волхова по Новоладожскому каналу на малую трассу. До конца навигации через канал и малую трассу было отправлено в Ленинград в плотах около 42 тыс. кубометров леса.

К концу навигации на восточном и западном берегах Шлиссельбургской бухты, были построены многофункциональные порты. Созданная инфраструктура портов обеспечила перевалку необходимого для Ленинграда и фронта объема грузов, эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного оборудования, выполнение заданий командования по воинским перевозкам.

Всю навигацию противник предпринимал яростные попытки сорвать перевозки по Ладоге, нанося массированные воздушные удары по портам Кобона и Осиновец. Немецкая авиация группами до 80-130 самолетов произвела 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты, перевалочные базы и суда, но благодаря хорошо организованной противовоздушной обороне, наши потери были относительно небольшими.

С августа 1942 г. Ладожской военной флотилии противостояла развернутая на Ладоге немецко-итало-финская флотилия. В её составе действовали немецкие штурмовые быстроходные десантные баржи-паромы, минные заградители, финские и итальянские торпедные катера. Ладожская военная флотилия вела систематические боевые действия по защите водных коммуникаций и разведку, поддерживала артиллерийским огнем приозёрные фланги наших сухопутных войск.

22 октября 1942 г. десантный отряд противника в составе 23 кораблей предпринял попытку захвата острова Сухо, имевшего важнейшее значение для защиты коммуникаций и обеспечения господства в южной части Ладожского озера. Бой продолжался несколько часов и закончился разгромом десантного отряда. Основным противником на Ладожском театре вновь стала авиация.

За навигацию 1942 года противнику удалось потопить или сильно повредить 12 самоходных и 9 несамоходных судов. Утонули буксирный пароход «Узбекистан» и одна баржа-паром с 10 гружеными вагонами. Было потеряно 2800 т грузов, что не превысило 0.4 % от перевезенных грузов.

Из-за позднего ледостава и задержки возобновления работы автомобильной ледовой трассы навигация не прекращалось до середины января 1943 г. Осуществлялись массовые перевозки войск для усиления Ленинградского фронта и подготовки прорыва блокады. С 13 декабря 1942 по 12 января 1943 г. корабли Ладожской флотилии в тяжелейших ледовых условиях по малой 30-километровой трассе Кобона – Осиновец перебросили 38 тысяч бойцов и 1343 тонн военных грузов. Это был вклад кораблей флотилии в прорыв блокады 18 января 1943 г. Прогнозируя смягчение предстоящей зимы, осенью 1942 г. ГКО принял решение о строительстве вдоль малой трассы двухколейной свайно-ледовой железной дороги нормальной и узкой колеи. Её строительство осуществлялось с началом ледостава одновременно с двух берегов – от Кобоны и от Осиновца. К середине января 1943 г. оставался недостроенным лишь участок в 13 км в центральной части Шлиссельбургской губы. В день прорыва блокады 18 января работы были прекращены, и все строители были переброшены на строительство «Дороги Победы» – 50-километровой железной дороги, соединившей Северную железную дорогу через Шлиссельбург и Неву с Ленинградом.Через 18 дней 6 февраля 1943 г. по свайно-ледовому мосту, проложенному от Шлиссельбурга на правый берег Невы, в Ленинград прибыл первый эшелон с Большой земли. Вскоре ниже по течению Невы был построен второй мост, но «Дорога Победы» и построенные мосты были под прицельным огнем немецкой артиллерии и авиации, что значительно снижало её возможности. Поэтому значение Ладожских трасс сохранилось.Навигация 1943 года была открыта в апреле, когда Шлиссельбургская губа ещё была во льдах. Не все корабли выдерживали испытание льдом. Не считаясь с потерями кораблей, только в апреле 1943 года было перевезено 55 тысяч тонн грузов и свыше 18 тысяч военнослужащих и гражданских лиц. Летом было открыто сквозное движение  между Новой Ладогой, Кобоной и Шлиссельбургом по третьей трассе – Новоладожскому каналу. Боевой состав Ладожской военной флотилии в 1943 г. пополнился двумя малыми подводными лодками «М-77», «М-79»  и несколькими сторожевыми катерами,  доставленными по железной дороге из Ленинграда, а также восстановленными трофейными судами.
К сожалению, перечисляя все эти свидетельства невероятных боевых, трудовых и организационных подвигов советских людей, приходится вновь и вновь обращаться к удручающим веяниям нынешнего времени. Там, где стоило бы склониться в знак уважения к титаническому усилию всех, включая ГКО, мы натолкнулись на ставший модным зуд разоблачения, мешающий журналистке изучать историю и понимать причинно-следственные связи между событиями.

Противник встретил третью военную навигацию не менее яростными авиационными ударами. 24-25 мая немецкая авиация совершила массированные налеты на ВМБ Осиновец. В мае-июне резко активизировались действия самолетов противника против наших кораблей. За кампанию 1943 года корабли флотилии имели 23 боевых столкновения с кораблями противника. Подводные лодки Ладожской флотилии вели разведку коммуникаций противника, высаживали разведгруппы и обеспечивали их возвращение. Ладожская военная флотилия и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство обеспечивали подготовку наших войск к окончательному освобождению Ленинграда от блокады, готовились к совместным действиям с сухопутными войсками по освобождению Карелии. Значение ладожских коммуникаций сохранялось всю навигацию. Было перевезено на западный берег 162 тысячи человек и более 240 тысяч тонн различных грузов.

21 июня 1944 г началась Свирско-Петрозаводская наступательная операция Карельского фронта, в ходе которой корабли Ладожской военной флотилии и суда войск противника в Ленинградской битве.

Накануне операции Ладожская военная флотилия была усилена ещё тремя малыми подводными лодками М-90, М-96 и М-102. Они прибыли на Ладогу своим ходом по Неве и также приняли активное участие в разведывательном обеспечении десантной операции и обороне района высадки.21-22 июня суда Северо-Западного речного пароходства и корабли флотилии приняли участие в обеспечении форсирования реки Свирь в районе Лодейного Поля четырьмя стрелковыми дивизиями.

В период с 23 по 27 июня силы Ладожской военной флотилии провели Тулоксинскую десантную операцию. В десантной операции приняли участие 78 кораблей и судов. 23 июня высажен первый эшелон десанта в междуречье Тулоксы и Выдлицы – 70-я морская стрелковая бригада (3169 чел). 25 июня в штормовых условиях произведена высадка второго эшелона – 3-й бригады морской пехоты (2443чел., 115 артиллерийских орудий и минометов). 26 июня на захваченный плацдарм высажены последние подразделения 3-й бригады морской пехоты, артиллерийский и зенитный полки (4907 чел, 59 орудий и 46 минометов). 27 июня десант соединился с наступавшими частями 7-й армии и продолжил наступление к северу.Тулоксинская десантная операция достигла всех намеченных целей и по праву считается одной из наиболее успешных десантных операций советского Военно-Морского Флота. Свирско-Петрозаводская наступательная операция как часть Выборгско-Петрозаводской стратегической наступательной операции стала завершающей операцией Ленинградской битвы, проведенной силами Ленинградского и Карельского фронтов при поддержке Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. Дата её окончания 9 августа 1944 г. совпадает с окончанием Ленинградской битвы. В этот день освобождены северные районы Ленинградской области и был предрешен выход Финляндии  из войны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1944 года «за образцовое выполнение задания в боях с немецко-фашистскими захватчиками при форсировании реки Свирь, прорыв сильно укрепленной обороны противника и проявленную доблесть и мужество» Ладожская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться Краснознаменной Ладожской флотилией. Это была награда за самоотверженную работу по снабжению блокадного Ленинграда, за бой у острова Сухо  и Тулоксинскую десантную операцию, за все ратные и трудовые подвиги, которые совершили моряки флотилии и их верные боевые друзья — речники Северо-Западного речного пароходства, трудившиеся и воевавшие плечом к плечу. Вручение ордена Красного Знамени и Почетного Революционного военно-морского флага состоялось 17 сентября 1944 г. Через полтора месяца, в ноябре 1944 г. Краснознаменная Ладожская флотилия была расформирована. Боевые корабли приняли участие в боевых действиях в составе Краснознаменного Балтийского флота по освобождению Прибалтики.

Северо-Западное речное пароходство приступило к восстановлению разрушенной инфраструктуры. Предстояло в короткие сроки восстановить сквозное судоходство на Свири, где была разрушена плотина Нижне-Свирской ГЭС, и на всех внутренних водных путях, освобождённых от оккупации. В декабре 1944 года за успешную работу по восстановлению хозяйства пароходства, обеспечению ремонта флота, выполнение плана перевозок и особых заданий Военного совета Ленинградского фронта коллективу пароходства вручено на вечное хранение знамя Государственного Комитета Обороны. Но для речников война закончилась не скоро: до 1951 г. люди жили в землянках, до 1955  проводилось разминирование водных объектов и территорий…

Зимой 1944-1945 гг. природа взяла свое. Кобоно-Кареджский порт, появившийся «вдруг» и выросший в 1942 г., также внезапно исчез: льдом расшатало и вырвало деревянные сваи пирсов, разрушило ряжевые опоры и унесло штормом. Уровень воды в Ладоге увеличился, и песчаная коса со следами порта скрылась под водой. Сегодня мало, кто знает значение слова Кобона, что здесь был главный порт Дороги жизни, без которого победа была невозможна.

Трудно переоценить роль ладожской коммуникации в самый трудный период для Ленинграда и фронта 1941-1942 гг. Еще сложнее представить, какой ценой была обеспечена бесперебойная работа Дороги Жизни, чтобы Ленинград выжил и превратился в военный город с заводами, производящими танки, оружие и боеприпасы. В этот период экономические оценки через расчет тонно-километров и человеко-дней не имели смысла. Мы видим, как оперативно принимались решения о проведении масштабных работ в немыслимо короткие сроки и как исполнялись. Как централизованная система управления гибко работала на местах, и находились выходы из безвыходных ситуаций.

Не в тылу, а в прифронтовой полосе, в зоне господства вражеской авиации и досягаемости артиллерии, трудились тысячи мобилизованных на работы женщин, стариков и подростков, гражданских строителей, водителей, железнодорожников, портовиков. Сколько их было всего, сколько погибло и выжило? Точного ответа нет.

Вопрос «Почему?» - не главный. Важнее – «что нужно делать и что хранить в памяти?»

Вспоминая о блокаде и о Дороге Жизни, не забывать, что в самый тяжелый период ноябрь-декабрь 1941 г. в блокаде вместе с Ленинградом оказались Ладога и вся территория на ее восточном берегу. Для тысяч людей, строивших автомобильные  и железные дороги, порты, работавших на водных и ледовых трассах, а также эвакуируемых, Ладога стала дорогой смерти.

От западного до восточного берега Ладоги, где, казалось, ждало спасение, нужно было еще добраться. Как можно было учесть всех пропавших без вести, утонувших в штормах, ушедших под лед и не доехавших до эвакопунктов? Одночасовой переезд через Ладогу в кузове «полуторки» при 40-градусном морозе для обессиленных людей нередко заканчивался братской могилой на кладбище. Только на кладбище Кобоны похоронено не меньше шести тысяч погибших от холода, от голода, от бомб и артобстрелов в 1941-1943 гг. Можно предположить, что на кладбищах в Лаврово, в Жихарево, в деревне Шум, в многочисленных лесных госпитальных захоронениях, в безымянных могилах вдоль железной дороги на Вологду – не меньше. На кладбищах Вологды захоронено более 17 тысяч погибших ленинградцев, не выдержавших переезда железной дорогой.

Сегодня в городе-герое Ленинграде немало молодых людей интересуются историей и пытаются восстановить то, что по разным причинам было забыто.

Кто-то создает частные музеи. Такие музеи созданы на земле Ленинградской области: в Кобоне – Военно-исторический центр «Дорога Жизни»; во Всеволожске  -  Музей битвы за Ленинград имени Зиновия Колобанова. Здесь проводится поисковая работа, восстанавливаются имена погибших героев, считавшихся без вести пропавшими. В реставрационных мастерских из останков боевой техники, пролежавших на дне Ладоги и Невы, в Синявинских болотах, возрождаются и ставятся на ход легендарные полуторки, танки Т-34, КВ-1…

Кто-то передаёт семейные реликвии в музеи, помогает создавать экспозиции, посвященные памятным событиям и датам.

Казалось бы, легче сохранить память, чем её восстанавливать. На деле оказывается, что с исторической памятью городу-герою Ленинграду досталось по полной. Подробности Советско-финской войны были стерты. В годы Великой Отечественной войны битва за Ленинград оказалась самой продолжительной, тяжелой и кровопролитной, с огромными материальными потерями. В период отступления наград не давали. В зиму 1941-1942 гг. лучшей наградой считалось досыта поесть и выжить. После окончания Ленинградской битвы были более яркие, громкие и скоротечные победы. Долгожданные победы на чужой территории щедро отмечались наградами и салютами. Потери и унижение первых двух лет войны хотелось забыть. Послевоенный период отмечен несправедливостью к инвалидам войны, репрессиями в отношении оказавшихся ненужными старых «военных специалистов», «Ленинградским делом» и очередным изъятием исторических фактов из официальной истории.

Достается исторической памяти и в постсоветский период от знатоков географии европейских и заокеанских курортов, желающих переписать историю ленинградской блокады по-своему. Есть и другие примеры стирания памяти об истории блокады Ленинграда.

С карты исчезло историческое название населенного пункта Осиновец. В годы блокады это название принадлежало порту и военно-морской базе. Знаменитый поселок Осиновец необоснованно переименован в Ладожское озеро по названию железнодорожной станции, которая в период блокады была лишь элементом порта.

Объединенный совет ветеранов «Дорога жизни» уже не первый год борется за сохранение народного музея Дороги Жизни в поселке Коккорево Ленобласти – это историческое здание сельской школы, в котором размещался в годы блокады штаб ледовой дороги (ВАД-101). Здание включено в реестр объектов культурного наследия, но оказалось приватизированным местным обществом охотников и рыболовов – хранителей иных ценностей. К 75-летию окончательного снятия блокады (27.01.1944) и окончания Ленинградской битвы (09.08.1944) поправить ситуацию не удалось.

Санкт-Петербургский совет ветеранов Разведки Военно-Морского Флота в течение двух лет безрезультатно пытается найти поддержку Главного командования ВМФ в восстановлении ограды могилы капитана 1 ранга Нефедова М.А., погибшего на боевом посту на Дороге Жизни 24 мая 1943 г. Место захоронения расположено на Коммунистической площадке Никольского кладбища Александро-Невской лавры. Принятое в Санкт-Петербурге разграничение полномочий между обладателями различных компетенций пока не позволяет решить этот вопрос без личного участия Губернатора Санкт-Петербурга.

Стоит ли удивляться всему перечисленному, если вот уже третий Главный военно-морской парад прошёл без упоминания Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства в тексте диктора Первого федерального телеканала, а в парадном строю, вопреки напоминаниям ветеранов, не нашлось места для Почетного Революционного военно-морского флага – боевого знамени Краснознаменной Ладожской флотилии.

В год 75-летия окончания Ленинградской битвы уместно вспомнить, что весь период блокады Ленинграда непрерывно действовала Малая Дорога, обеспечившая снабжение Кронштадта, Ораниенбаумского плацдарма и островов восточной части Финского залива, ставших самой западной территорией СССР, на которую не ступила нога врага. Здесь также вместе с моряками Краснознаменного Балтийского флота воевали речники Северо-Западного речного пароходства в условиях не менее тяжелых, чем на Ладоге.malaya_doroga_zhizni В составе сил Краснознаменного Балтийского флота в обороне Ленинграда приняли участие четыре озерные военные флотилии: Ладожская, Онежская, Чудская и Ильменская. Все флотилии сформированы в июне-июле 1941 г. и с первых дней приняли участие в боях.

Ладожская и Онежская военные флотилии в один день 2 июля 1944 г. были награждены орденами Красного Знамени за участие в Свирско-Петрозаводской наступательной операции. Одновременно с орденами флотилиям были вручены Почетные Революционные военно-морские флаги. В 1944 г. флотилии были расформированы, не успев получить Боевые знамена соединений кораблей образца 1944 года – красные полотнища с изображением в центре военно-морского флага. Их начали вручать только в 1945 году.

Чудская военная флотилия сформирована из учебных кораблей ВВМИУ им. Дзержинского и мобилизованных судов Чудского пароходства (12 кораблей и судов, 13 моторных катеров и несколько барж).  Совместно с войсками 11-го стрелкового корпуса обороняла Гдовский участок Ленинградского фронта до 13 августа 1941 г., пока не оказалась в полном окружении. Затопив корабли, личный состав флотилии с боями и большими потерями прорвался в Ленинград. Из 427 человек осталось в живых 189. 27 августа 1941 г. флотилия была расформирована.

Ильменская военная флотилия, сформированная из мобилизованных судов Волховско-Ильменского пароходства (3 буксира, переоборудованных в канонерские лодки, несколько вооруженных катеров) воевала на озере Ильмень, реках Волхов и Тигода, несла сторожевую службу, вела разведку, прикрывала отход войск, эвакуировала гражданское население и ценности из Новгорода. 20 октября 1941 г. флотилия расформирована, корабли переданы в состав Ладожской военной флотилии.

Разобраться во всём происходившем в годы Ленинградской блокады – требует долгого, добросовестного труда с многочисленными источниками, уважительное отношение к участникам событий, их воспоминаниям и научным работам. Мы уже показали выше, что нормы выдачи хлеба жителям Ленинграда определялись не Сталиным, а складывались из штормов, толщины льда, бомбардировок и ситуации на фронте. Предложенные Латыниной расчеты основаны лишь на арифметике для первого класса, в то время как историк или добросовестный журналист должен был хотя бы немного потрудиться, чтобы узнать, как был устроен тыл Ленинградского фронта.

Вырывание фактов из контекста, однобокий взгляд на самую малую толику имевших место событий без изучения их в совокупности – признак дешевого ширпотреба, скроенного наспех, без должного внимания к документам, трагедиям, героизму, людям. В угоду концепции «Сталин не собирался кормить Ленинград» – все средства для Латыниной оказались хороши. Ненаучное, не основанное на знаниях изложение исторических фактов – признак конъюнктурной журналистики и отсутствия аналитического мышления, подмененного нахватанностью и способностью бойко говорить.