Казалось бы, разве может не нравиться желание власти наконец-то привести дороги в порядок? Вложения в дорожное строительство стимулируют связанные отрасли, повышают занятость, сокращают затраты на перевозки. Любая хорошая инфраструктура стимулирует развитие бизнеса вокруг нее. Но это была бы не Украина, если бы такой полезный, с какой стороны ни глянь, проект был реализован с пользой для всех и каждого, а не отдельных заинтересованных.

Для начала сразу определимся, что любое воровство из Дорожного фонда — это воровство у нас с вами. И в цену топлива на АЗС, и в цену проезда в маршрутке заложен топливный акциз, на 100% оседающий в Дорожном фонде. И в корне неправильно воспринимать Большое строительство как некую щедрость Шмыгаля или Зеленского. Мы наполняем этот фонд каждый день из своих заработанных денег, а задача шмыгалей — используя эти деньги, оказать нам услугу в виде качественной дорожной инфраструктуры. Учитывая, что привыкших к дорожной разрухе украинцев поражает даже свежая разметка или новый бордюр, задача несложная.

Именно этим можно объяснить, почему, во-первых, решили «новый курс» Зеленского начать именно с дорог, во-вторых, деньги на Большое строительство не тронули даже во время «антикризисной» резни госбюджета этого года.

Тем более что под трепетным крылом Государственного агентства автомобильных дорог Украины («Укравтодора») есть подрастающий картель из компаний, готовых осваивать наши с вами 100 млрд грн в интересах конкретных лиц.

В идеальном мире любая компания, занимающаяся дорожным строительством, могла бы на тендерах побороться за частичку от ста миллиардов. Конечно, таких желающих было бы много, и цены на свои услуги они бы снижали, ведь выигрывает тот, кто предлагает меньшую стоимость. И государству выгодно, и бизнес при деле, и занятость растет. Но мир не идеален, ведь в нем есть «Укравтодор» — организация с настолько токсичным реноме, что любые имиджевые риски для нее уже не риски.

Под освоение рекордных бюджетов «Укравтодор» создал новые методические рекомендации для участников тендеров, чтобы отдать наши деньги лучшим из лучших, а не каким-то проходимцам. Благородная цель, правда, никакого права устанавливать требования к закупкам у «Укравтодора» нет. По закону, какие-либо ограничения или условия в части госзакупок создает Министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства. То есть методические рекомендации «Укравтодора», приведшие к тому, что в торгах могут участвовать не более десяти компаний, а сотня остались за бортом, просто незаконны.

Причем эти ограничения оказались настолько болезненными для рынка, что даже равнодушный ко всему Антимонопольный комитет (АМКУ) раскритиковал решение «Укравтодора» установить требования к минимальному количеству техники и наличию у подрядчика опыта в объеме не менее 50% от объема работ в закупке.

С одной стороны, в стране до этого никогда не было таких масштабных строек, наш абсолютный рекорд последних лет в дорожном строительстве — 3800 км за год, причем это и государственные, и местные дороги. А тут только государственных хотят построить свыше 4000 км. Компаний, имеющих за плечами такой опыт, немного, и, как вы понимаете, в основном речь о крупнейших игроках. С другой — не совсем понятно, почему компания, построившая пять километров дороги, не сможет построить 10, 15 или 40 км.

«Укравтодор» так испугался АМКУ, что в ответ сделал норму об опыте участников торгов еще жестче: теперь, чтобы поучаствовать в Большом строительстве, надо иметь не 50, а 100% аналогичного опыта. В итоге сейчас «Укравтодор», а точнее, его областные подразделения, проводящие закупки, требуют от участников предоставить аналогичные договоры последних трех лет на строительство или ремонт дорог первой-третьей категорий (международные, национальные, региональные) в объеме 100% от услуги — предмета тендерной закупки. А еще участники должны перебазировать свои мобильные асфальтобетонные заводы на место проведения работ еще до участия в торгах или иметь уже готовые соглашения с такими заводами в регионе.

В очередной раз впечатляет институциональная импотенция АМКУ — единственного органа в стране, который должен отстаивать честную конкуренцию, но не может практически ничего. Его послали, он отстал, такая вот экономическая прокуратура. Напомним, что нынешнего главу АМКУ Ю.Терентьева нынешний президент мог сменить, но решил оставить.

Министерство развития экономики, в обязанности которого и входит принятие каких-либо методических рекомендаций к госзакупкам, от процесса тоже устранилось. Учитывая, что новому министру экономики интересны только элеваторы, ждать его реакции не стоит. Да и смысла в ней уже не будет, по крайней мере в этом году. Тендерный сезон в дорожном строительстве длится с февраля по май, в этом году он уже закончился и прошел по условиям и под чутким контролем «Укравтодора».

Благодаря этим особым условиям, дорожный картель, формировавшийся в предыдущие годы, окончательно выкристаллизовался. Теперь «левых» к торгам даже не допускают, лишив их возможности расти и работать в равных условиях, и максимально ограничив конкуренцию для крупнейших.

По данным госпортала Spending, компаниями, которые выиграли наибольшее количество тендеров с 2018-го по май 2020-го, были: «Автомагістраль-Південь», «Онур конструкціон інтернешнл», «Росдорстрой», «СУНП «Автострада», «Техно-Буд-Центр» и «ПБС». Это не все участники картеля, но их не больше десяти, и все они могут и аналогичные договоры показать за три последних года, и знают заранее, с асфальтобетонными заводами каких областей договариваться. Остальные полторы сотни компаний, работающих на рынке, вынуждены довольствоваться крошками, падающими с картельного стола. Если в 2018-м доля рынка, принадлежавшая картелю, составляла около 35%, а в 2019-м доросла до 45–50%, то в 2020-м, благодаря «державницькій позиції «Укравтодору», — это все 85% рынка.

Что же плохого в том, что крупнейший инфраструктурный проект будет реализован крупнейшими компаниями, к которым предъявляются высокие, пусть и незаконные, требования? Как говаривал в кулуарах зачинатель Большого строительства Алексей Гончарук, «главное, чтобы построили!».

Такой подход был бы справедлив, если бы, во-первых, «Укравтодор» строил дороги за свои деньги, во-вторых, для нас не был критически важен каждый новый километр дорог. Но 95% из 170 тысяч километров украинских дорог требуют ремонта, а 40% — полного обновления, и каждый дополнительный километр, который можно построить за неукраденные или сэкономленные деньги, — на вес золота. А отсутствие конкуренции на торгах приводит к тому, что первоначальная стоимость проектов практически не падает: снижение цены в «картельных торгах» составляет порядка 2%, хотя на конкурентных аукционах цена может уменьшиться и на 20, и на 30%. Хотите, считайте это упущенной выгодой государства, хотите — убытками, сути это не меняет.

Согласно анализу Infrastructure Transparency Initiative при участии в тендере четырех участников экономия на закупке составляет приблизительно 5%, пяти — 6,5%, шести — 15%, восьми участников — до 45%. Но когда CoST проанализировал закупки, проведенные украинскими областными службами автодорог, оказалось, что у них в 38% торгов экономия была менее 1%. Соответственно, на каждый участок тратится максимум денег, то есть в километрах за выделенные средства мы, как ни крути, построим меньше, чем могли бы. Как тут не вспомнить китайскую поговорку: хочешь быть богатым — строй дороги!

Снижение конкуренции — наиболее очевидное следствие картелизации. На сегодняшний день в каждой области 50–60% рынка занимают одна-две компании, в некоторых областях одной компании принадлежит до 80% рынка. А еще ограничения доступа на рынок ставят под сомнение саму реализацию проекта Большого строительства. Да, участники картеля крупные, маститые, уверенные в себе и с хорошими тылами, но их ресурсы тоже ограничены, даже при наличии денег они едва ли успеют вдесятером простроить до конца года четыре тысячи километров, точно не шесть тысяч и уж тем более не 6,5 тысячи, как мечтает Офис президента.

И самое время на примерах показать, почему ограничения конкуренции вредны, и сколько теряется на тендерных междусобойчиках.

Участники картеля «Автомагістраль-Південь» и «Техно-Буд-Центр» вместе участвовали в двух аукционах по строительству участков трассы М-12. «Техно-Буд-Центр» победил, но подписывать договоры отказался, в итоге победителем стала компания «Автомагістраль-Південь», предлагавшая в первом случае цену на 182 млн грн выше, а во втором — на 133 млн. Теоретически мы только на этих двух объектах могли бы сэкономить свыше 300 млн грн, но не сложилось. Конечно, то, что победитель торгов передумал, не редкость и не преступление. Но после этого компания-победитель «Автомагістраль-Південь» взяла на субподряд передумавшую «Техно-Буд-Центр», заплатив ей за работы свыше 600 млн грн, то есть 60% полученных от государства денег. А это уже тянет на сговор, ведь если бы «Техно-Буд-Центр» не отказалась от победы, бюджет проектов был бы на 300 млн грн меньше. И это не единичный случай. По данным коллег из «Лиги антитраста», эти две компании совместно участвовали в 35 торгах на общую сумму в 11 млрд грн и в половине случаев не конкурировали между собой и снижали цену более чем на 3% только в тех случаях, когда на аукцион приходили другие участники. При этом компании регулярно поддерживают хозяйственные отношения и берут друг друга на субподряды.

Есть примеры еще интереснее. Так, самый дорогой лот этого года — строительство запорожского моста стоимостью в 12 млрд грн. На торги пришли шесть компаний: две китайские корпорации, три турецкие фирмы и киевский «Еко-буд-трейд». До торгов добрались только две турецкие компании — ONUR и GOCAY. И торговались как сумасшедшие: GOCAY сказал, что построит объект за 11,95 млрд грн, а ONUR — за 11,91 млрд грн. Победил ONUR. Конечно, такой титан как ONUR мост построит, только вот вопрос цены этого строительства. В ходе торгов цена практически не снизилась и не случайно. Эксперты «Лиги антитраста» обнаружили, что участников связывает не только турецкое происхождение: компании, офисы которых в Украине находятся на расстоянии в 600 км, одновременно получали банковские справки в одном отделении банка, заверяли их в одной нотариальной конторе Киева и имеют общего сотрудника — Ольгу Красовскую, которая в GOCAY является руководителем, а в ONUR — советницей главы правления. Что интересно, мониторинг закупки уже после торгов показал, что, кроме сомнительных связей, компания GOCAY была допущена к торгам, хотя не предоставила те самые справки о выполнении «аналогичных» проектов по шести ключевым видам работ проекта и не подтвердила свой опыт в строительстве подобных объектов. Торги отменять не стали, ведь жульничал не победитель, зато смогли бы отменить, если бы вдруг победил не ONUR. И вывод для нас очевиден: ограничительные требования «Укравтодора» еще и применяются дискреционно.

Еще один пример сговора — коллаборация компании «Автомагістраль-Південь» со связанными фирмами RDS, «Київшляхбуд» и «СК Автострой». У них давние хозяйственные отношения, и, согласно расследованию «Лиги антитраста», компании не только одновременно в одном отделении банка получают документы. В тендере на реконструкцию Бортницкой станции аэрации, например, фирма «Київшляхбуд» загрузила в систему ProZorro гарантийное письмо от имени компании «Автомагістраль-Південь». Но это, конечно, не говорит о сговоре, простая случайность.

Всего компании разыграли в междуcобойчике 74 аукциона на общую сумму в 14 млрд грн . В 64% случаев — вообще не торгуясь. Средний показатель экономии в этих торгах составил всего 2,2%, при этом компании еще и регулярно брали друг друга на подряд, туда-сюда перебросив в общей сложности свыше 250 млн грн.

Конечно, каждая компания из картеля имеет как своих покровителей, так и «доителей» во власти, иначе бы их хозяйственная деятельность существенно омрачилась. Рынок шепчет об Аристове, Киселе, Шмыгале, Галантернике, да много о ком. Мы же помним, что изначально Большое строительство было проектом Богдана и Гончарука, а на сегодняшний день от них остался лишь Кубраков у руля «Укравтодора», но игра не закончилась, просто сдали карты новым игрокам. Очевидно, конечные бенефициары этого казино тоже сменились — теперь оно под «Шефирной крышей».

По данным Всемирного банка, дорожный сговор может повышать стоимость закупок на 40%. То есть наши потери могут достичь 40 млрд грн, а с учетом местных обычаев дорожного строительства где-то половина от этой суммы будет банально украдена в процессе экономии на материалах и качестве. Так уж получилось, что стоимость закупаемых материалов у нас проверяет по итогам закупок сам «Укравтодор», а качество уже построенных дорог — две госкомпании, подотчетные «Укравтодору». Надо же, как совпало.

Упрощая и округляя, из-за отсутствия нормальной конкуренции на дорожных закупках мы потеряем денег столько, что можно было бы построить две с половиной трассы Киев—Одесса, или более двух тысяч километров хороших дорог попроще. А еще эти деньги могли бы пойти на повышение безопасности на дорогах: разделители, отбойники, надземные пешеходные переходы, дополнительные полосы для остановки и стоянки и на многое другое, что позволило бы спасти хотя бы часть из тех трех с половиной тысяч украинцев, которые ежегодно погибают на дорогах.

И, конечно, картелизация не будет способствовать росту и развитию той сотни компаний, которые в картель не попали. Они не получат свои «якорные» заказы от государства, не увеличат объемы, не подтянут стандарты, не улучшат качество. Они будут довольствоваться крохами местных дорог, пока смогут, а потом и вовсе закроются, ведь картель уже вырастил региональные дорожные монополии, с которыми тягаться мало кто может даже сейчас. Вот вам и занятость, и поддержка предпринимательства, и средний бизнес как основа экономики.