Попробуем восстановить этот пробел в информации, и расскажем об одном наиболее значимом инфраструктурном проекте, который был реализован в последние годы, и в то же время, пожалуй, наиболее неизвестном транспортном проекте последних лет — строительстве железной дороги до Якутска.

Так уж получилось, что строить железные дороги в условиях вечной мерзлоты — не просто сложное, а крайне сложное занятие. В советское время существовали многие проекты строительства трансполярных магистралей — знаменитые номерные стройки № 501 и № 503, которые должны были соединить железнодорожной линией Салехард и Игарку. В строительство было вложено немало средств, но, в конце концов, прокладка линии в полярных условиях оказалось слишком затратным мероприятием, даже для воистину безграничных возможностей СССР. Трансполярную магистраль так и не построив забросили, и сейчас большая её часть является разве что одним из мест для экстремального туризма. Строительство Байкало-Амурской магистрали вел с напряжением сил весь Советский Союз, она была нужна как воздух в качестве "дублёра" Транссиба, который на ряде участков подходил очень близко к границе с КНР — в то время недружественного для СССР государства. Но, если БАМ был благодаря советской пропаганде практически у всех на слуху, то не меньший по значению проект прокладки железной дороги до Якутска, который близок к завершению, в последние годы остался вне поля зрения средств массовой информации.

1239-километровая Амуро-Якутская железная дорога берёт свое начало на станции Сковородино Амурской области. В советское время был построен участок до станции Беркакит, после чего строительство магистрали было приостановлено.

Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась еще в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.

Тем не менее, железная дорога была нужна Якутску как воздух — поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов. Поначалу проект финансировался из нескольких источников — республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства — к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации. Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологи­ческими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль. 

Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии — около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов — сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы — в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них — 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов — длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема "северного завоза" для Якутска и всего региона — практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север — до Магадана.

Амуро-Якутская магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19 — начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?

Скорее всего потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счет регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически не осуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки. Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований — им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах — хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России — не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны в неэффективности.

Но, история все расставит на свои места. Несмотря на то, что Амуро-Якутскую магистраль российские оппозиционеры всячески стараются "забыть", сама дорога уже существует и будет функционировать долгие десятилетия — как напоминание о том, что современная Россия в состоянии осуществлять масштабные проекты с перспективой их дальнейшего развития.

Именно Москва ищет пути обхода санкций, в том числе своих, причем часто не афишируя их. Так, в Москве 5 ноября прошла встреча бизнесменов из Германии с крупными российскими чиновниками. МИД анонсировал встречу, но комментировать отказался. Среди участников были руководители фирм Winterhall Holding GmbH, Metro AG, Daimler AG и Siemens AG. Участники уехали "приободренными", пишет "Коммерсантъ", ссылаясь на свои источники. Что такого для поднятия настроения им могли сказать в Кремле?

"Очевидно, что основная позиция Москвы на данный момент заключается в том, чтобы не обострять отношения с Европейским союзом и выступать за взаимодействие в экономической сфере. Собственно говоря, именно эта позиция как базовая, скорее всего, и была заявлена бизнесменам", — сказал Pravda.Ru Дмитрий Абзалов, вице-президент Центра стратегических коммуникаций. "Организовывали эту встречу немецкие бизнесмены, у которых, конечно, есть ключевые интересы в России, — сказал Pravda.Ru Иван Стариков, руководитель Центра экономических стратегий Института экономики РАН. - Siemens, например, полностью поставляет подвижной состав для "Сапсанов". Поэтому, как мне кажется, на встречах и с Шуваловым, и с Лавровым немецким бизнесменам были даны некие обещания, а может, даже и гарантии в том, что Россия будет постепенно находить политические пути выхода из украинского кризиса".
Но хочется сказать, что бизнес не верит обещаниям политиков. Поэтому действует сам. Например, запрет на поездки и ограничения по счетам отечественные бизнесмены обходят следующим образом. Контакты осуществляются через представителей семей, ближайшее бизнес-окружение, а активы частично продаются им же. Западные бизнесмены в той же автомобильной отрасли давно построили или строят профильные заводы в России, что санкции не ограничивают. Западные компании ТЭК работают через свои филиалы, структуры в Юго-Восточной Азии, торгуют оборудованием через третьи страны, например, Китай. Кроме того, номенклатура поставляется таким образом, чтобы она не попала под действие санкций. А что там на самом деле лежит в ящиках — никто не знает или не проверяет.

Эта же схема используется и при реэкспорте продуктов питания в Россию через Белоруссию, Казахстан, Швейцарию. Иногда всплывают сведения о перехвате Россельхознадзором контрабанды таких товаров, например, европейской свинины в Россию под видом замороженных соков, овощей и грибов, но не видно, чтобы принимались меры. Представляется, что транзит через Белоруссию идет с молчаливого одобрения Москвы. Вот только на каком уровне это одобрение идет, на уровне высоком или таможенном, — не ясно.

"Реэкспорт продовольственных товаров через Белоруссию и Казахстан идет, и это серьезная потеря для российского бюджета, - сказал Иван Стариков. — Запад продолжает поставлять на российский рынок значительную часть своей продукции. Но за счет транзакционных издержек, перевалки, перенаклейки это все отражается на цене. Это, безусловно, усиливается динамикой валютного курса и бьет по российскому потребителю".

Бюджет тоже теряет от снижения экспортно-импортных пошлин, сказал эксперт. Однако автору кажется, что гораздо более серьезна была бы другая потеря — потеря доверия избирателя. Дело в том, что мгновенно заместить 50-80-процентный ассортимент продуктов питания, попавших под санкции, невозможно. Это привело бы к тотальному дефициту и росту недовольства населения и, как вариант, обострению и так непростой социальной обстановки.

Но есть и другая точка зрения. "7 августа (введение антисанкций. - Ред.) для меня стало абсолютно очевидно, что на самом деле никакого Таможенного союза не существует, - сказал Иван Стариков. — Подписаны бумаги, и говорятся красивые слова, но когда Россия объявила о масштабных контрсанкциях в части продовольственных товаров, ни Казахстан, ни Белоруссия не присоединились к ним. В отличие от западных санкций. Как бы тяжело ни было, но 27 стран, входящие в Европейский союз, без изъятий, их поддерживают. Поэтому в этом смысле говорить о том, что мы готовы наших партнеров по Таможенному союзу склонить к единой, в данном случае протекционистской политике, у нас оснований нет, они не поддержали. Наоборот, немедленно этим воспользовались".

Мало кто сомневается, что именно о Су-35 будет больше всего публикаций в местной прессе. И не потому, что наш истребитель, относящийся к поколению 4++ (совокупность этих обозначений указывает, что самолет вплотную приближен к общепринятым требованиям к истребителю 5-го поколения), такая уж невидаль за рубежом. Все желающие могли оценить его на земле и воздухе еще на авиакосмическом салоне МАКС-2009 в подмосковном Жуковском, а затем во французском Ле-Бурже. В том числе и китайцы. Но особое внимание к этой боевой машине в Чжухае обеспечено потому, что слишком многие в России опасались и опасаются нынешнего визита в Китай. Но обо всем по порядку.
Еще недавно КНР была крупнейшим покупателем российского оружия. В 90-х до 40% нашей «оборонки» работало на Поднебесную. За счет этого большинство заводов и дожило до нынешних благополучных времен, когда у Министерства обороны РФ появились солидные деньги и российский ОПК принялся работать, как принято в приличных странах - почти исключительно на свою армию.
Но масштабы прежних поставок поражают воображение. Вот только те, что касались боевой авиации и средств противовоздушной обороны.
В 1992 году мы построили для Китая 26 истребителей Су-27.
В 1993-м – шесть зенитно-ракетных систем С-300ПМ-1.
В 1995 году был подписан контракт еще на 16 Су-27.
В 1996-м побиты все рекорды – Москва за 2,5 миллиарда долларов предоставила Пекину лицензию на производство 200 истребителей Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны. Для этого по нашему же проекту был возведен авиастроительный завод в Шеньяне.
В 1999-м было решено построить для Китая 40 новейших истребителей Су-30МКК.
В 2000-м мы продали китайцам еще 48 Су-27, в том числе 12 двухместных.
В 2001-м была заключена крупная сделка на поставку Пекину восьми дивизионов зенитно-ракетных систем С-300ПМ-1 с 32 пусковыми установками.
В 2003-м Китай стал первым зарубежным покупателем усовершенствованной российской зенитной ракетной системы С-300ПМУ2 «Фаворит». В восточном направлении убыли еще 16 дивизионов, способных сбивать не только самолеты и крылатые ракеты, но и ракеты баллистические на дальности до 40 километров.
Для изнывавшей от безденежья российской оборонки это был спасительный валютный дождь. Доллары нам не помешали бы и дальше, но грянул скандал. На международном рынке вооружений внезапно стали появляться клоны наших боевых машин, которые, ничтоже сумняшеся, Китай принялся выдавать за собственные и исключительно оригинальные разработки. Так, на международных выставках вооружений рядом с нашими Су-27 встали китайские J-11 (Цзян-11). Как говорится: «Найди десять отличий». Не получится.
И понеслось… Рядом с нашим зенитными ракетными системами С-300 ПМУ – их HQ-9. Рядом с российским палубным истребителем Су-33 – их J-15 (Цзянь-15). С последним, правда, история несколько иная.
На экспорт Су-33 (корабельный вариант Су-27) Россия никому не продавала. Хотя китайцы, уже в 90-х задумавшие обзавестись собственными авианосцами, очень интересовались и этим самолетом. Но большую партию не хотели приобретать ни в какую. Предлагали взять пару штук. На пробу. Но уже тогда было понятно, что кроме как для того, чтобы разобрать наши «сушки» по винтику и грубо (или тонко – если получится) передрать, ни к чему другому эта затея привести не может. От сделки мы отказались.
Как часто было в последние годы, в пику Москве в конце 90-х выступил Киев. Там с советских времен, когда еще только шли испытания нашего палубного истребителя, застрял его прототип Т-10К. Его-то братья-славяне в середине 2000-х с превеликой радостью и отправили в КНР. Вместе со всей документацией, которую сумели раздобыть. А в 2010-м в воздух поднялся «Цзян-15».
Подозрения в беззастенчивой краже российской интеллектуальной собственности китайцы отвергли с порога. По их уверениям, J-15 – исключительно их собственная разработка. Любое внешнее сходство с Су-33 – не более, чем случайность. В доказательство приводили тот факт, что их машина, в отличие от российской, способна наносить удары не только по воздушным, но и наземным целям. И скорость имеет побольше на 200 километров в час.
Все так. Кое-что китайцы на своем палубном истребителе, так похожем на наш, и впрямь усовершенствовали. К примеру, двигатель, названный ими Shenyang WS-10A. Его форсажная тяга 13500 кгс. Что на тонну больше, чем у АЛ-31Ф, что стоят на Су-33. Но вот незадача: по открытым источникам, моторесурс Shenyang WS-10A до неприличия мал. Всего 200 часов. В пять раз меньше, чем у российского конкурента.
Примерно такая же картина и с бортовым радиоэлектронным оборудованием этих боевых машин. Китайцы утверждают, что на J-15 оно получше. Проверить это нашим летчикам возможности еще не представилось. Но есть факт, который невозможно опровергнуть. Су-33 в любом случае летает уже четверть века. И российский ВМФ снимает их с вооружения. А китайский аналог только начинает свою боевую биографию. А за этакое-то время и наша конструкторская мысль ушла далеко вперед.
Как бы там ни было, на истории с авиадвигателями стоит остановиться особо. Судя по всему, не только с созданием собственных, но и с копированием наших у китайцев дело – швах. А они уже вовсю работают над самолетом 5-го поколения, который назвали J-20. И новый «движок» их очень интересует. К примеру, тот, что стоит на Су-35 - АЛ-41Ф1А, с тягой, по сравнению с прежними «сушками» увеличенной на 16%.
Неудивительно, что еще в 2010 году китайцы начали переговоры с Москвой на поставку новейших наших истребителей. Поскольку после истории с Су-33 было понятно, что о покупке «пары штук на пробу» нечего и обращаться, в Пекине сразу заговорили о 48 машинах. Потом, в ходе переговоров, это число уменьшилось вдвое.
Но деньги нам обещают вполне приличные – около 1,5 миллиарда долларов. Судя по всему, при нынешних финансовых катаклизмах Москва не нашла в себе силы отказаться. Несмотря на то, что еще в 2010 году, оскорбленная китайским техническим пиратством, официально заявляла, что сворачивает научно-техническое сотрудничество с Пекином. Весьма вероятно, что контракт на поставку 24 истребителей Су-35 в соседнюю страну будет подписан через несколько дней на авиакосмическом салоне в Чжухае.
Мы что, не понимаем, что рубим сук, на котором сидим? Что в случае, если в Китае через несколько лет появится очередной «Цзян», который будет неотличим от российского аналога, экспортные перспективы Су-35 будут подорваны на корню? Ведь гипотетический китайский клон, без сомнения, будет предложен иностранным заказчикам в разы дешевле российского оригинала. Именно так происходит с уже скопированными нашими самолетами и зенитными ракетными системами.
Не можем не понимать. Но, во-первых, очень уж доллары нужны. Особенно в эпоху экономических санкций. А во-вторых, если у партнеров не получилось толком скопировать наш сравнительно старый АЛ-31Ф, то почему лучше выйдет с более совершенным АЛ-41Ф1А? По крайней мере, президент ОАК Михаил Погосян по этому поводу высказался так: «Я не знаю успешных примеров копирования. Самолет слишком сложный продукт, чтобы сделать хорошую копию. Самолет это постоянно растущий организм. Если вы не знаете, как он создавался, вы не сможете понять, что делать с ним в течение следующих 3-4 лет».
И, наконец, в третьих. Москва определенно надеется, что в 2017 году российские ВВС начнут получать первые истребители 5-го поколения, которые пока называются «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50». Как раз к тому времени, когда Китай может получить первые Су-35.
60 боевых машин Т-50 уже заказаны Минобороны РФ. Они точно позволят оставить позади Су-35. Так что, на первый взгляд, все не так страшно.
Одно смущает. Военно-Воздушным силам Т-50 сначала обещали в 2015-м. Потом – в 2016-м. Сейчас, повторюсь, речь идет о еще одном годе ожидания. Но последний ли это перенос? Вряд ли кто-то сможет ответить в сегодняшних российских экономических реалиях.
И тогда может повториться ситуация 90-х годов: самым совершенным тяжелым истребителем окажется именно Су-35. И у нас их будет меньше, чем в Китае. У которого дело с налаживанием массового производства очередного «Цзяна» точно не задержится.
Из досье «СП».
Многофункциональный сверхманевренный истребитель Су-35 предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов управляемыми ракетами средней дальности и в ближнем воздушном бою, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения, в первую очередь высокоточным (управляемыми ракетами и корректируемыми бомбами) при ведении автономных и групповых действий в любых метеоусловиях. Кроме того, самолет может использоваться для ведения попутной разведки на сухопутных и морских театрах военных действий.
Его двигатель является дальнейшим развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. Оснащение двигателя поворотным соплом в сочетании с возможностью автоматического дифференциального изменения тяги двух двигателей обеспечивает управление самолетом во всех плоскостях. В том числе - на сверхмалых и околонулевых скоростях.
Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой (ФАР). В режиме «воздух-воздух» радиолокатор может обнаруживать на встречных курсах на дальностях в 350-400 км и сопровождать (при сохранении непрерывности обзора пространства) до 30 целей, а также вести обстрел восьми из них.
Дополнительные возможности управления вооружением Су-35 обеспечивает оптико-локационная станция новой разработки, объединяющая теплопеленгатор, лазерный дальномер - целеуказатель и телевизионный канал.
Вооружение Су-35, помимо уже известных ракет «воздух-воздух» средней дальности с активными и полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также ракет ближнего боя (в общей сложности 34 единицы) составят пять новых ракет большой дальности. Номенклатура управляемого вооружения включает 25 противокорабельных и противорадиолокационных ракет средней и большой дальности. В том числе – высокоточные крылатые ракеты «Клаб» и «Яхонт».
В 2013 году в ВВС России поставлено 12 серийных истребителей Су-35. Всего Военно-Воздушными силами РФ пока заказано 48 таких боевых машин.

Как это отразиться на нас? Будет тяжеловато. Точно. Денег в карманах будет меньше. Выбор жрачки в магазинах поскуднее. И продукты подорожают. Тряпки опять же. Билеты. То есть бодрые репортажи насчет того, что мы эти санкции на болте вертели и взамен той же канадской свинины привезем бразильскую, каковая, как в том анекдоте про бога Черешну, который "точно такой же как бог Вишну, только крупнее и слаще" – вранье. Будет хуже. И инфляция, во всяком случае, та, которую ощутит наш собственный карман, совершенно точно не ограничится 7,5 % и 10 % не ограничится, и, даже – 15%. Так что и в этот раз мы снова ощутим себя посредине между Украиной, где будет куда хуже, и Европой, которой станет хуже, но куда меньше, чем нам. Хотя европейцы, совершенно точно, психологически будут страдать куда больше чем мы. Потому что европейцы, они… ну такие европейцы.
Приведет ли это к каким-то проблемам и беспорядкам?.. Знаете, я думаю, нет. Во-первых, у нас есть и собственный опыт, и наглядный пример Украины, которая уже четвертый майдан подряд показывает всему миру, что подобное заканчивается тем, что на шею людям садятся куда более беспринципные и, уж точно, намного более некомпетентные лидеры. Есть и еще одно…
Знаете, меня до сих пор удивляет, как это я сумел стать довольно популярным русским писателем-фантастом? Вот ничего же, вроде как, не делал для этого. Книжки пишу, в первую очередь для себя. Такие, которые самому хотелось почитать, а не нашел. Рынок не изучаю. Да и с общелитературным образованием никак. То есть, как писать правильно и, так сказать, "по-писательски" – никто не учил. И вот к какому выводу пришел. Просто я – вполне себе среднестатистический русский. И то, что нравится мне, похоже, нравится достаточно большому числу людей, говорящих по-русски и живущих в этой стране. Так вот, основываясь на этом выводе и на своем отношении к происходящему, я считаю, что никаких особенных проблем, как для власти, так и для страны в целом, трудности, появившиеся из-за санкций, не принесут. Даже если трудности окажутся заметно больше, чем все рассчитывают. Ну, по себе сужу. Я, лично – готов терпеть и работать.
Это не означает, что у меня нет никаких претензий к власти. Есть. Но менять я ее ни в ближайшее время, ни в среднесрочной перспективе точно не собираюсь. И другим тоже не дам. Никаким способом. Потому что мне, совершенно точно, не нужны во главе страны никакие Яценюки, Кличко, Турчиновы и Порошенки. Даже если они носят совсем другие фамилии. А только такие к власти в подобных случаях и приходят. Что просто ОЧЕНЬ наглядно показывают все четыре украинских майдана (да-да, их уже было четыре, прикиньте). Ну а все, кого я воспринимаю как более-менее адекватных руководителей, почему-то полностью находятся в составе так называемой "команды Путина". Вот такое вот у меня сугубо личное мнение…
Теперь насчет Украины…
Знаете, в апреле 2005 я приехал в Киев на Ассамблею фантастики "Портал". С Победоносного Майдана Свергнувшего Бандита Кучму и Его Ручную Шавку Януковича прошло всего четыре месяца. И людей в Киеве все еще захлестывала эйфория от того, что Смогли, Сдюжили, Перемогли! Пока я ехал от вокзала к пансионату, в котором проходила Ассамблея, таксист мне взахлеб рассказывал, как все было, как он, лично, таскал на Майдан воду и лапшу быстрого приготовления. Как возил (бесплатно! таксист!!) с майдана людей, то в больницу, то на телевидение, то в магазины за продуктами. А когда я рассказал ему уже упоминавшуюся мной ранее историю о своей реакции и своих мыслях по поводу нашего "майдана", т.е. защиты Белого дома в августе 1991, он бросил на меня очень пренебрежительный взгляд. Мол, у вас, москалей, всю жизнь все не как у людей. А вот мы – совершенно другое дело!
После этого я приезжал в Киев еще несколько раз. И очень наглядно видел, как меняется отношение людей к произошедшему в декабре 2004. Последней точкой стал 2007. Когда меня вез с вокзала очередной таксист, я снова затеял разговор насчет майдана. И пересказал ему как менялись рассказы его коллег-таксистов от года к году. Он меня выслушал, вздохнул, а затем, с явно заметной тоской в голосе произнес:
- А у нас на автобусной остановке надпись появилась: "Данилыч – вернись!"
Данилыч – это Кучма если кто не понял.
К чему это я… Во-первых, я против того, что давай-давай, надо срочно что-то делать на Украине. Бежать. Спасать… Не надо. Там уже работают наши люди. Лучшие. Самые талантливые. Я просто не понимаю, почему им до сих пор Героев России не присвоили?! Ибо никто более не способен лучше дать понять украинцам как НЕ НАДО делать что бы то ни было – управлять страной, руководить экономикой, вести войну, выстраивать культурную политику и национальную идентичность, чем нынешние руководители страны под названием Украина. Большей некомпетентности я не видел! Даже Псаки отдыхает… Так дайте людям работать. Все остальное они сделают сами. Ну как Ющенко в свое время. Только лучше… Потому что, как мне кажется, в воровстве они далеко превзошли того же самого Януковича, который до сих пор в любых разговорах с украинцами или русскими, живущими на Украине, мне всегда представляли как эталон вора. Но ЭТИ превзошли и его. И ой как много мы еще о них интересного узнаем…
Например – даю прогноз. Я считаю, что на Украине… нет газа. То есть не просто не хватает, а практически вообще. С какого это я так считаю? А помните информацию о сокращении поставок газа из России уже месяц как регулярно доносящуюся то из Австрии, то из Венгрии, то из Словакии, то есть из стран, находящихся ЗА Украиной. И несколько недоуменные и неуклюжие комментарии нашего "Газпрома" по этому поводу. Так вот, я думаю, что эти сообщения связаны с тем, что бравые украинские ребята все это время не столько закачивали газ в свои подземные хранилища, сколько… бодро продавали из них газ. Все лето. А вот когда решили (ну, или были вынуждены) прекратить (или сильно сократить) этот гешефт, так у соседей объемы и упали. Скажете невозможно? Бросьте, Украина и так все это время была абсолютным лидерам по всяким серо-черным схемам, а уж на сегодняшней Украине – возможно все.
Например, вспомните, как господин Коломойский лихо прикарманил техническую нефть из нефтепровода? Для тех, кто не совсем в теме, поясню, что техническая нефть – это такой объем нефти, которая требуется, чтобы нефтепровод заработал. Нефтепровод – это же большая широкая труба, имеющая нехилый объем, и чтобы у потребителя с его конца трубы потекла нефть, поставщику требуется сначала полностью заполнить нефтепровод этой самой нефтью. А это, в зависимости от диаметра и длины нефтепровода, тысячи или, даже, десятки и сотни тысяч тонн нефти. Вот ее господин Коломойский и выкачал. Бесплатно. А потом переработал и продал. И Коломойского поймали на этом, только потому, что он крал не столько из государственного кармана, сколько у такого же, как и он, жучары. Из государственного же воруют все. И молчат, вероятно, потихоньку завидуя тем, у кого есть доступ "к трубе". К тому же зимой – и так, и так газ воровать и мухлевать со счетчиками. На это все и спишем… Так что, не исключено, что на автобусных остановках на Украине через какое-то время появится надпись "Федорыч – прости" .
Во-вторых, насчет "никогда мы не будем братьями". Да, сейчас совершенно понятно, что украинцы (как этнические, так и просто живущие на Украине ее граждане других национальностей) сегодня в основной своей массе относятся к России неприязненно. Нет, некоторые ее вообще ненавидят, но о них не будем. Будем о потенциально нормальных. Так вот, они относятся к нам с неприязнью. И к стране, в которой, как они точно знают все плохо, рубль падает, как и цены на нефть, а интернет по талонам, так и к людям, которые все поголовно рабы и зомби киселевской пропаганды. Мол, вот они же – свободный народ, и провели-таки Победоносный Майдан Свергнувший Бандита Януковича, а русские так и продолжают гнуть шею перед Путиным. Они даже не представляют, что в сознании россиян эта их приверженность к майданам делает их героями анекдота о человеке, который восьмой раз выходил из больницы, закованный в гипс, на костылях и с рукой, подвешенной на косынку, но все равно по приходу домой снова шел в сарай за салом и очередной раз наступал на грабли… И никакие, я подчеркиваю, никакие наши телодвижения в ближайшее время этого отношения не изменят. То есть позиция: дадим газ – поможем братьям, или: не дадим газ – пусть мороз мозги прочистит, на это повлиять не способны.
Но… кто еще мог бы подумать в 1994, что чеченцы будут готовы убивать и умирать ЗА Россию? Или что в Грузии будут судить "молодого, демократичного реформатора, пользующегося полной и абсолютной поддержкой США и всего демократического сообщества"? Так что, как говаривал Бонд (Джеймс Бонд если что): "Никогда не говори никогда.". И дело, в первую очередь в том, что Украина никуда не способна "отодвинуться" от России. Как была Россия на ее восточной и северной границе – так она там и останется. Никуда не денется. И никакие стены от этого не спасут. Как не спасла ГДР Берлинская стена.
Вообще-то, я не вижу ничего невозможного в том, чтобы выстроить собственную идентичность, на утверждении, что "мы – не они". Есть такие страны. И вполне приличные. Ближайшие пример – Австрия, построившая свою идентичность на том, что австрийцы – не немцы. Но посмотрите, как те же австрийцы ведут себя с Германией? И, я уверен, у нас с Украиной, даже в самом худшем случае, ничуть не худшие перспективы. А, возможно, куда лучшие. Надо только подождать.
Сколько? Не знаю. Мне кажется что-то серьезно изменится не ранее, чем года через три. Ну, по аналогии с 2004… Хотя, поскольку люди, которые сейчас стоят у руля Украины, как я уже говорил, куда более профессиональны и талантливы в этой области, то чего-то подобного они могут добиться и раньше. Но на эту зиму-весну я бы все равно не рассчитывал. Впрочем, у меня есть ощущение, что эти люди вполне способны меня удивить…
Роман Злотников