Однако водный транспорт имеет крайне важное значение. Сами подумайте: на Земле суша поделена на материки, транспортное грузовое сообщение между которыми возможно лишь по воздуху и по воде. И понятно, что по воздуху ту же нефть перевозить куда менее выгодно, чем морскими танкерами. Второй важный аспект – оборонительный.
С тем, что страна должна обладать экономическим суверенитетом, думаю, спорить никто не будет, кроме глобалистов и других врагов России. Всё просто: если государство не контролирует свою экономику, то она всенепременно будет контролироваться со стороны. Причем речь идет не только об уходящих на сторону прибылях, но и в возможности давления через экономику на политику (тут можно вспомнить Ходорковского и как он хотел продать контроль над стратегической отраслью, попытки влезть в большую политику Березовского и т.д.). Кроме того, в современности уже появились как отдельные «игроки» транснациональные корпорации, инвестиционные фонды, международные банки и так далее, причем их «мощность» зачастую выше, чем у государств среднего масштаба. Таким образом, укрепление экономического суверенитета России является жизненно важной задачей. В январе об этом заявил Владимир Путин: «Мы обязаны преодолеть давление внешних факторов за счет укрепления экономического и финансового суверенитета. Это чрезвычайно важная вещь, о которой мы как бы подзабыли, полагая, что финансы и экономика всегда будут вне политики, о чем мы часто слышали со стороны. Выяснилось, что это совсем не так. Что это, наоборот, используется как очень мощный инструмент политического давления».
Возникает вопрос: есть ли реальная опасность, что Запад скупит ключевые активы в России и через них будут контролировать экономический суверенитет?
Здесь можно вспомнить так называемый «Закон о разделе продукции», согласно которому в 90-е гг. западные компании по сути имели значительную часть российских недр в частной собственности и не платили налогов в бюджет РФ. Сейчас же поправки к закону, проведенные в 2002-2004 гг., исключили его применение к 262-м месторождениям из 264-х: наглядно, насколько можно скупить чужую экономику. Но и после этого значительная часть акций (и, следовательно, доходов) шла в той же нефтянке на Запад. Правда, в конце прошлого года удалось отвевать некоторую часть, сыграв на понижении курса рубля и акций российских компаний: «Европейские финансовые акулы остались в дураках: за пару минут Россия за гроши скупила нефтяные и газовые активы стоимостью в миллиарды. Такой удивительной операции мы не видели с момента создания фондового рынка». Сейчас же европейские компании вкладываются в акции по значительно большим ценам. Например, в январе французская ведущая нефтесервисная компания «Schlumberger» приобрела 45,6% акций российской Eurasia Drilling Company (EDC) за $1,7 млрд.
Но вернемся к портам. Стандартная привычка многих журналистов, «экспертов» и проч. – это выцепить инфоповод и подать его как «самую главную проблему», призывая к решению немедленно и без учёта всего остального. Именно так действуют белоленточники: «а-а-а, вот тут проблема, все на митинг!». Ну да – проблемы есть, но они не могут адекватно решаться методом «вот прям ща с размаху» без учета других факторов. Пример: лозунг «Хватит кормить Кавказ» как-то так «случайно» сводил проблему дотационных регионов именно к Кавказу, где и так обстановка не особо спокойная и можно легко поднять сепаратистские настроения.
Так вот, о том, что иностранные фирмы покупают акции российских компаний – пишут, причем в диапазоне от «ура, инвестиции» и до «ужас, скупили Россию»; про финансовый вопрос «кому принадлежит Цетробанк» и зависимость от ничем не обеспеченного доллара тоже масса аналитики от доморощенной до профессиональной, а вот вопрос транспорта, кроме разве что трубопроводов, затрагивается для широкой публики крайне редко. Но какой толк в товаре, если его нельзя доставить по назначению?
Транспорт – это, образно говоря, кровеносная система мирового хозяйства, основа географического разделения труда. Морской транспорт обеспечивает более 3/4 перевозок между странами, при этом необходим для массовых наливных и насыпных грузов. Акватория России включает три океана (Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий), протяженность морских границ – около 40 тыс. км. (длина экватора). России нужен собственный мощный флот, что было понятно ещё Петру Первому.
Давайте посмотрим на Северный морской путь. Традиционно морские грузы между Европейской частью России и Дальним Востоком везут через Суэцкий или Панамский каналы. При этом расстояние от Мурманска до Иокогамы через Суэцкий канал составляет 12840 морских миль, а по Северному пути – всего лишь 5770 морских миль, более чем вдвое короче. Россия, что важно, имеет здесь неоспоримое преимущество: у нас имеется 37 ледоколов, включая 6 атомных, что приблизительно равно количеству ледоколов у всех других стран, вместе взятых, причем атомные – только у нас. Не зря сейчас интенсивно строится арктический порт «Сабетта» на полуострове Ямал.
Не надо забывать, что после уничтожения СССР многие важнейшие порты стали заграничными (осталось 8 пароходств против 17 у СССР, примерно половина тоннажа торгового флота). При этом важно не только количество, но и расположение портов, доступ к акваториям – а ведь на территории Украины и Прибалтики были очень крупные порты. Проблемы уже нет: а Балтике есть Большой Санкт-Петербургский, Высоцкий и Приморский порты, а также строится в Усть-Луге. Так что санкции, как это характерно для настоящего времени, лишь подтолкнули события, которые как раз было необходимо осуществлять – снижение зависимости от Запада, включая прибалтийские порты. Важность портов иллюстрируется уже опоминавшимся в предыдущей статье событием: в Киеве резко обострился майдан как раз после того, как в декабре 2013 Янукович заключил контракт с КПР на строительство современного порта в Крыму.
И, если уж речь зашла о Крыме, но надо вспомнить и флот, который там базировался. В 1991 году Черноморский флот ВМФ СССР включал в себя 835 кораблей и судов, включая 28 подлодок также более 400 самолетов и вертолетов морской авиации. Потом это было поделено, основательно запущено РФ, которая сначала не имела ресурсов для поддержки флота, а затем – была постоянно под угрозой лишения базы, а про украинскую часть и говорить нечего. Но сейчас военно-морская группировка на Черном море восстанавливается, что усиленно не нравится Западу. Как-нибудь переживем, думаю.
Так что сейчас торговый и военный флоты России восстанавливаются, что соответствует общей внешней политике восстановления международного авторитета.
Обобщая вышесказанное: возможность «мягкого» захвата контроля над Россией существует как теоретическая возможность, но практически нужно лишь соблюдать два правила. Во-первых, в стратегически важных отраслях (включая морские перевозки, порты и суда) доля иностранного капитала не должна превышать размера блокирующего пакета акций, для чего контрольный пакет должен принадлежать государству. Во-вторых, иностранные инвестиции – это полезный ресурс, если допускать их именно в «длинные» деньги, а не в «короткие» и наиболее окупаемые. А то есть своеобразная либеральная практика: раздать выгодные для вложения ресурсы иностранным инвесторам, а на государство «повесить» убыточные предприятия. Раз либералы говорят об эффективности частного собственника – пусть эта эффективность и показывается.
А что касается именно портов – они необходимы не просто как важные, но и как стратегические объекты, обеспечивающие суверенитет государства.
Особенно важна централизованная политика создания хозяйства РФ как единой системы под контролем государства в связи с откровенно выраженным желанием Запада расчленить Россию.
Посмотреть полностью: http://politrussia.com/ekonomika/flot-kak-soyuznik-380/
