– Солдатский рацион – вопрос первостепенный: голодный много не навоюет. Продовольственная проблема в армии решалась значительно лучше, чем в тылу, ведь вся страна работала в первую очередь для фронта, – рассказывает Эдуард Владимирович. – Продовольственный ассортимент был таков: хлеб из ржаной и обойной муки, мука пшеничная второго сорта, крупа разная, макароны – вермишель, мясо, рыба, масло растительное, сахар, чай, соль, овощи, махорка, спички, курительная бумага. У всего личного состава Красной Армии он был одинаков, различались только нормы выдачи. В наших военных частях обязательно горячая пища выдавалась утром до рассвета и вечером после заката. Любимыми блюдами, которые готовились на полевой кухне, были: кулеш – жидкая каша с мясом (Cегодня солдатский кулеш – Рецепт дня – Прим. редакции Oede.by), борщ, щи, тушёный картофель, гречка с мясом. Причем, из мяса была преимущественно говядина, и употреблялась она в варёном или тушёном виде. Выдавались продукты и трёхдневным сухим пайком.У солдат вермахта рацион был более разнообразным, но нормы были меньше, чем у Красной армии. Причем, завтрак у немцев состоял всего лишь из куска хлеба и кружки кофе, на ужин к этому добавлялся кусок колбасы или сыра, масла, иногда яйца и сардин. Основная часть рациона готовилась на обед – мясной суп, картофель, мясное блюдо и немного овощей. В общем, завтрак и ужин были скудными, а горячая пища в немецких частях была всего один раз в сутки.
Во фронтовом быту было место и алкоголю. Но, как уточнил Эдуард Герасименок, в подписанном Иосифом Сталиным Постановлении ГКО СССР «О введении водки на снабжение в действующей Красной Армии» говорилось: «выдавать 100 грамм водки в день на человека можно было только красноармейцам и начальствующему составу первой линии действующей армии».В военное время работа повара была на вес золота. За четыре года военных действий случалось разное: и перебои в поставках продуктов на фронт, и атака с воздуха... А кухня должна была в любых условиях кормить солдат. Однако повара успевали не только готовить вкусную пищу, но и совершать вот такие подвиги:

«Герой Советского Союза повар – Середа Иван Павлович отличился в августе 1941 года под городом Двинском (Даугавпилс, Латвия). Он готовил в лесу обед, когда услышал гул мотора фашистского танка. Вооружившись винтовкой и топором, он подкрался к остановившемуся гитлеровскому танку, прыгнул на броню и со всей силы рубанул топором по стволу пулемёта. Вслед за этим бросил на смотровую щель кусок брезента и забарабанил обухом по броне, громко приказывая мнимым бойцам приготовить гранаты к бою. Когда на подмогу прибежали бойцы стрелкового подразделения. На земле уже стояли, сдавшиеся в плен, четыре вражеских танкиста». Военно-полевая кухня кормила не только солдат, но и мирных жителей. Для многих, особенно из сожженных деревень, это была единственная возможность получить кусок хлеба. Военные делились, чем могли. Вокруг полевых кухонь всегда кипела жизнь, и все стремились к ней, чтобы хоть на короткое время вернуться в мирную жизнь…

«23 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление № 1190сс о проектировании и строительстве железной дороги Саратов–Сталинград с открытием движения поездов уже в декабре этого года. Постановлением ГКО строительство дороги было поручено НКВД СССР, который приказом № 00186 от 25 января 1942 г. возложил ее строительство на ГУЛЖДС НКВД».

«Постановлением ГКО № 1190сс предусматривалось строительство дороги Саратов-Сталинград по облегченным техническим условиям, без утвержденных проектов и смет. Изыскания и проектирование линии должны были вестись одновременно со строительством. Общая протяженность трассы предполагалась в 357 км. Первоначально объемы работ были определены в 190,0 млн. рублей. Предстояло выполнить 6 млн. 900 тыс. куб. м земляных работ, построить 3020 погонных метров деревянных мостов и проложить 27,6 тыс. куб. м искусственных сооружений».

«Особо тяжелое положение на трассе сложилось в связи с отсутствием колесных тачек. При потребности в 21,0 тыс. их было только 6,8 тыс., что привело к невозможности своевременного вывоза грунта, и перспектива получения которых была не ясна. Только в Саратовском лагере земляных работ с помощью носилок было произведено 70,0 тыс. куб. м., а по выемке грунта вручную, траншеями, с многократной перекидкой и выбросом земли на бровку - 196,0 тыс. куб. м. При этом рыхление грунтов вспашкой не производилось из-за отсутствия плугов и лошадей».

«Не хватало лопат (из необходимых 108,0 тыс. лопат поступило всего половина), ломов (из требуемых 14,0 тыс. имелось 9,9 тыс.), топоров (вместо необходимых 10,5 тыс. их было 3,3 тыс.), пил (из 5,5 тыс. в наличии было 993) и другого инструмента. Из необходимых 12 экскаваторов строительство располагало только 3, из требуемых 110 скреперов – 20; из запрошенных 13 камнедробилок не было ни одной и т. д.

Часть из прибывшего оборудования находилось в нерабочем состоянии. Так, из прибывших со строительства № 179 в Камышин 10 тракторов ЧТЗ в рабочем состоянии оказалось только 4, из двух электростанций - одна, все поступившие от строительств № 1002 и № 1003 токарные и сверлильные станки требовали ремонта. Из общего числа автомашин, принятых и ожидаемых строительством со стройки № 107 – 282 автомашины ЗиС-5, 46 автомашин ГАЗ–АА и 70 прицепов совершенно не имели резины, по остальным машинам резина имела годность до 35%».

«Однако положение, складывающееся на фронте, значительно повлияло на изменения сроков строительства: 12 июля фашистские войска вторглись в пределы Сталинградской области, началась бомбежка, 14 июля в Сталинградской области было объявлено военное положение. В виду сложившихся обстоятельств дорога Саратов–Сталинград понадобилась гораздо раньше. Нарком Л. П. Берия приказом НКВД № 0274 от 22 июля 1942 г. перенес срок открытия движения поездов на 15 сентября».

«Укладка пути колебалась от 7 до 8 км в сутки в среднем, достигая максимально 10 км. Вывозка балласта была организована всеми имевшимися в распоряжении строительства средствами: вагонетками, автомашинами, грабарками и даже тачками».

«Движение поездов начиналось тотчас после окончания укладки. Открытие движения поездов на южном участке Петров Вал–Иловля (на 103-й день после начала земляных работ!) состоялось 7 августа 1942 г., а на северном участке Саратов-Петров Вал – 11 сентября 1942 г».

«Строителями было возведено 6 330,8 тыс. куб. м земляного полотна, по главному пути уложено 335,8 км рельс, построено 115 переездов, 271 искусственное сооружение, 7 станций и 26 разъездов с пассажирскими зданиями и стрелочными будками. В средней части, при пересечении железной дороги Камышин–Балашов была построена новая узловая станция Петров Вал, обеспечивающая, кроме основных направлений, самостоятельные выходы на города Камышин и Балашов. Дорогу оборудовали различными видами связи и светофорами, обеспечивающими ее работу. На станциях Карамыш и Петров Вал были построены дома связи с установкой соответствующего оборудования».

«Железнодорожная линия Саратов–Сталинград обеспечила перевозку военных грузов для Донского и Сталинградского фронтов. Досрочное открытие движения на линии позволило вывезти значительное количество эвакогрузов, более 17,0 тыс. железнодорожных вагонов и 300 паровозов, раненых бойцов из-под Сталинграда.

Новая железнодорожная линия сделала возможным перевозку грузов по кратчайшему пути и облегчила работу ряда узлов, расположенных на железнодорожных направлениях, связывающих Урал, Сибирь и Среднеазиатские республики с Поволжьем и Центром».

«Правительственная комиссия ГКО на основании постановления № 4128-с от 14 сентября 1943 г. приняла железнодорожную линию Саратов–Сталинград (Иловля) в постоянную эксплуатацию. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.
Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью».

На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград–Саратов–Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства».

То есть лопатами, тачками и гужевым транспортом раньше строили быстрее, чем сегодня экскаваторами, бульдозерами, скреперами, кранами и прочей наисовременнейшей дорожно-строительной техникой.

Есть чему поучиться у дедов и прадедов. Если бы современные строители железнодорожного обхода Украины строили бы путь со скорость 10 км в сутки, то за две недели управились бы. Но в современных условиях им требуется почти три года, чтобы построить участок протяженностью 122,5 км.