Модернизированный турецкой компанией вертолет Ми-17 оснащен многофункциональными дисплеями, инерциальной навигационной системой, системой картографической информации с банком цифровых данных о рельефе местности, радиоаппаратурой записи внешней и внутренней связи и т. д.
Компания ожидает, что после успешной демонстрации модернизированного Ми-17 она начнет работать по обновлению и других вертолетов разработки и производства Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля. К слову, продажи ASELSAN в 2016 году составили 1,2 млрд долларов: компания работает в 60 различных странах и имеет дочерние компании и филиалы в Казахстане, Иордании, Саудовской Аравии, Южной Африке, Объединенных Арабских Эмиратах, Азербайджане.
Однако в связи с этим сообщением возникает резонный вопрос — насколько турецкая оборонная компания согласовала свои «амбиции» с российским разработчиком, а именно с холдингом «Вертолеты России», который объединяет все вертолётостроительные предприятия страны? Не секрет, что ранее многие зарубежные фирмы не только пытались, но и успешно проводили несогласованную модернизацию вертолетов Ми, в частности — транспортно-боевых машин Ми-24. Однако затем Москве удалось остановить пиратское обновление и нормализовать процесс обслуживания мирового парка вертолетной техники отечественного производства.
Компания ASELSAN — это действительно крупнейшая и мощная компания оборонного сектора Турции. Но дело в том, что за последние годы холдинг «Вертолеты России» значительно продвинулся в сегменте послепродажного обслуживания, отмечает заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.
— Просто так вертолет не отремонтируешь — для этого нужны оригинальные запчасти. Поэтому каким образом компания ASELSAN, при всем уважении к ней, собирается проводить модернизацию — вопрос. Замещение оригинальных запчастей без согласия с компанией-разработчиком — это, по сути, контрафакт. По идее, российский холдинг может выдвинуть судебные иски против турецкой компании даже за один такой отремонтированный вертолет.
Кроме того, те страны, которые, возможно, не против отдать машины российского производства на ремонт и модернизацию к туркам, должны понимать, что оснащение вертолета неоригинальными запчастями и проведение работ по обслуживанию и модернизации может напрямую сказаться на безопасности полетов. В свою очередь, Россия не отвечает за те винтокрылые машины, которые вопреки всем соглашениями по аспектам прав интеллектуальной собственности, будут отремонтированы третьей стороной. На мой взгляд, заявление турецкой стороны — это блеф, поскольку там прекрасно понимают, чем чревато поддержка и модернизации техники чужого производства.
Попытки зарубежных фирм провести модернизацию вертолетов Ми — дело не новое. Вспомним хотя бы масштабный проект по модернизации вертолетов семейств Ми-24 и Ми-35 южноафриканскими производителями, замечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
— На самом деле это довольно простой вопрос, который зависит, во-первых, от глубины модернизации, во-вторых, доступных для турецких компаний рынках и, в-третьих, от взаимоотношений с разработчиком, то есть «Вертолетами России».
Особенность взаимоотношений с российским холдингом лежит на поверхности: если «Вертолеты России» не поддерживают инициативу турок и она с ними не согласована, то с вероятностью 99,9% модернизированные вертолеты не получат поддержку разработчика. Соответственно, в таком случае риски для потенциальных эксплуатантов такой техники возрастают — они фактически лишаются поддержки российского холдинга в части разных бюллетеней, доработок и т. д.
Еще один важный момент — «Вертолёты России» за последние годы все-таки сумели усилить свое присутствие пусть не на всех, но на многих ключевых рынках, создав там подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, которые обладают и определенными возможностями по модернизации.
Кроме того, создание вертолета Ми-171А2 по понятным причинам усиливает позиции российского холдинга в связи с тем, что, несмотря на старый фюзеляж, машина получила абсолютно новые возможности из-за новейшего радиоэлектронного оборудования. При этом очевидны и некоторые улучшения по «железу» из-за использования новых наработок.
Таким образом, вертолеты марки Ми популярны по всему миру и их рынок потенциально большой. Но попытки модернизации этих машин зарубежными фирмами чревато санкциями со стороны разработчика, а кроме того — они, попытки, уже запоздали по времени из-за того, что разработчик сам считает оправданным присутствовать на этом рынке.
Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов также отмечает, что на рынок модернизации вертолётов Ми-8 и Ми-24 пытались выходить страны Восточной Европы — Польша, Чехия, Венгрия, Словакия, Израиль, Украина и т. д.
— Наверное, турки все-таки могут получить отдельные контракты, но обслуживание и модернизация 10 тысяч машин — это что-то из области фантастики. Тем более, если у ASELSAN нет лицензии от российского производителя, что приводит к большим рискам для клиентов, которые будут сотрудничать с турецкой компанией.
Но я не исключаю, что в сообщении имелось в виду несколько другое сотрудничество. Дело в том, что украинская компания «Мотор Сич» давным-давно вынашивала идею ремоторизации Ми-8Т. Она сделала несколько вертолетов, которые, грубо говоря, получили новые двигатели и повышенные летные характеристики. В настоящее время в мире летает несколько тысяч Ми-8 и не исключено, что турки имеют в виду именно этот парк вертолетов. Допускаю, что здесь они могут выступать в некоем подряде с украинцами, потому что ремонтировать вертолет без замены двигателя не имеет смысла.
И вот если турки здесь выступят единым фронтом с украинцами, а Турция и Украина в разное время сотрудничали между собой по разным проектам, то они могут получить какой-то процент заказов. Турецкая компания может оснастить вертолеты обзорными системами, бортовыми комплексами обороны и т. д. Но здесь есть одна проблема — остаточный ресурс вертолетов довольно ограниченный и сильно вкладываться в омоложение старой техники не имеет смысла.
Кроме того, большинство тех стран, которые последние 10−15 лет закупают у России Ми-17 и Ми-171, вряд ли пойдут к туркам. Например, Китай, Индия, страны Латинской Америки. Что касается Ближнего Востока, то туда не так уж и много было продано вертолетов Миля. Так что, эта затея вполне может закончиться тем, что компания ASELSAN только лишь модернизирует турецкие вертолеты Ми-8, которые в свое время Россия поставляла для нужд турецкой жандармерии.
