«Белкомур» даст положительный эффект, но…
Для тех, кто не курсе дела: «Белкомур» – комплексный проект промышленного и инфраструктурного развития севера России и Урала, основой которого является строительство железнодорожной магистрали Соликамск–Сыктывкар–Архангельск протяженностью 1161 км. Реализация «Белкомура» может начаться уже в этом году. На последнем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2018) найти деньги на проект взялся Евразийский банк развития (ЕАБР). Новая ж/д ветка сократит путь от Урала к Белому морю на 800 км (до 1,16 тыс. км) и сможет перевозить от 36 млн тонн грузов в год, что даст толчок для развития региональной экономики и хорошие условия для транзита иностранных грузов через Россию.
Выигрывают все
В первую очередь проект призван раскрыть потенциал российского Севера. Строительство новой железнодорожной магистрали Белое море–Коми–Урал (отсюда название «Белкомур») и прилегающей к ней сети автодорог улучшит транспортную доступность макрорегиона. Это даст возможность для реализации 40 крупных промышленных инвестиционных проектов в различных отраслях, создаст 45 тыс. новых рабочих мест и увеличит внутренний региональный продукт (ВРП) Пермского края, Республики Коми и Архангельской области на 5,1%. Из 35 млн тонн грузов, которые сможет пропускать новая ветка, 40% «будут образовываться в зоне самой магистрали: это в первую очередь освоение месторождений бокситов и алмазов и, безусловно, лес. Мы и коллеги из Коми обладаем большими запасами лесных ресурсов, и традиционно основным барьером в их освоении является отсутствие инфраструктуры», объясняет заместитель губернатора Архангельской области Виктор Иконников
Во-вторых, новая дорога идеально вписывается в китайский проект ЭПШП. Она свяжет Урал и Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска, что обеспечит кратчайший путь из Сибири, стран Средней Азии, КНР в Северную Европу и не только. «Мы просчитывали логистику несколько раз. Получается, что даже из Южного Китая быстрее и дешевле доставлять контейнеры с дорогими видами грузов железнодорожным транспортом в Архангельск и затем на Восточное побережье США, чем по морю через Суэцкий канал. Дешевле везти их в Бразилию, у которой с Китаем большой объём торговли», – говорит генеральный директор ОАО межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков (компания учреждена в 1996 году, 48,32% акций принадлежит Республике Коми, Архангельской области – 19,81%, Пермскому краю – 9,42%, другим участникам – 22,45%). По его словам, уже сейчас Казахстану и Монголии нужны выходы на российские порты для экспорта угля, «им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск».
Российские транзитные пути
В-третьих, проект даст положительный эффект для бюджетов всех уровней (федерального, регионального, муниципального), что подтверждают исследования Центра стратегических разработок (ЦРС) Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития и Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. После изучения всех расчетов финансовая модель проекта получила поддержку на уровне правительства и Совета Федерации. «Оценка, которая произведена российским ЦРС, показывает, что проект не просто выгоден для государства. Это, не побоюсь этого слова, прорыв», – отмечает В. Щелоков.Инвесторам нужен порт
Тем не менее изыскать деньги на строительство железнодорожной ветки до сих пор не удалось. Еще на стадии подготовки документации проектом интересовались такие компании, как «Уралкалий», «Ярега Руда», «Соликамскбумпром», но стать стержневым инвестором никто из них так и не решился. В сентябре 2015 года соглашение о намерениях вложить в «Белкомур» до $5,5 млрд (около 345 млрд руб по нынешнему курсу) заключила китайская компания Poly Group Holding Co. Ltd., но строительные работы по проекту так и не начались. Более того, из-за отсутствия интереса со стороны покупателей не состоялись три аукциона по продаже принадлежащих Коми 40,82% акций ОАО «Белкомур». Хотя сроки подачи заявок неоднократно переносились (сначала с 25 января на 22 февраля, а затем на 26 марта), ни китайские, ни отечественные инвесторы (их участие в торгах накануне анонсировал губернатор Архангельской области Игорь Орлов) не пожелали стать собственниками предприятия.
В 2018 году привлечь инвесторов в «Белкомур» взялся ЕАБР. На ПМЭФ банк подписал с ОАО «Белкомур» соглашение о намерениях сформировать пул инвесторов на общую сумму 278 млрд руб. «Сотрудничество будет организовано на принципах государственно-частного партнерства», – заявил на церемонии подписания документа председатель правления ЕАБР Андрей Бельянинов, а представители ОАО «Белкомур» отметили, что китайская Poly Group не отказывается от проекта, кроме того одним из источников финансирования выступит федеральный бюджет и бюджеты трех территорий.
Хотя денег от Poly Group ($5,5 млрд) достаточно для строительства, с инвесторами из КНР традиционно возникают другие проблемы. «Китайцев нужно полностью вовлекать в проект: от инвестирования и кредитования до поставки оборудования, участия в перевозках и получения гарантированной прибыли», – объясняет генеральный директор ООО «Гекон» Михаил Григорьев. Кроме того, сама по себе железная дорога «Соликамск–Сыктывкар–Архангельск», упирающаяся в побережье Белого моря, инвесторам не интересна. Нужен глубоководный порт.
Именно поэтому в октябре 2016 года китайская компания Poly Group подписала соглашение о намерениях профинансировать создание глубоководного района в порту «Архангельск». Строить планируют в 55 км севернее основной территории порта. Согласно проекту, планируется довести максимальную осадку судов в 11 м (сейчас до 9 м) и обеспечить потенциальный грузооборот в 28 млн тонн, из которых более 3,5 млн тонн придется на уголь, 17,5 млн тонн – на контейнеры, 2,5 млн тонн – на наливные грузы. Стоимость проекта оценивается в 149,8 млрд руб., расчетное время окупаемости – 8 лет.
Проект нового глубоководного порта «Архангельск»Более того, модернизацией архангельского порта планы не ограничиваются, «проект строительства железнодорожной магистрали “Белкомур” может получить некий “зонтик”, который может раскрыться в высокоширотной части Арктической зоны РФ: Архангельск–Ненецкий автономный округ–Мурманская область», отметил И. Орлов. По его мнению, новую железную дорогу «нужно завершать как минимум в трех крупных портах – Мурманске, Архангельске и Индиге. А я бы еще добавил туда Нарьян-Мар и, через Северный широтный ход, Сабетту». Получается действительно масштабно.
«Здравый подход в разработке инфраструктурных проектов начинает преобладать»
Впрочем, за исключением руководства вовлеченных регионов и нанятых ими менеджеров ОАО «Белкомур» в целесообразность строительства одноименной ветки и модернизации порта Архангельска мало кто верит. «Возникает вопрос: что перевозить? Железнодорожная магистраль “Белкомур” выросла из Соликамска под нужды “Уралкалия”. Компания вывезла сырье – и на этом все. Была перспектива по перевозке леса из Коми, но с прекращением лесозаготовки эта перспектива ушла. Возникает Северный широтный ход, и появляются некие объемы конденсата. Но надо ли инвестировать в Архангельск, есть ли преимущества перевалки конденсата именно здесь?» – задается вопросом М. Григорьев.
В качестве альтернатив «Белкомуру» рассматривается не только модернизация существующей инфраструктуры, но и Северный широтный ход (ж/д ветка Обская–Салехард–Надым–Новый Уренгой–Коротчаево). Кроме того, во время визита в Бахрейн 11 декабря прошлого года губернатор Республики Коми Сергей Гапликов предложил арабским инвесторам вложиться в строительство железной дороги Сосногорск–Индига, которая является частью еще одного замороженного проекта «Баренцкомур» (Баренцево море–Коми–Урал). Эта железнодорожная магистраль лоббируется Ненецким автономным округом и фактически является прямым конкурентом «Белкомуру», поскольку идет параллельно.
Проекты развития Арктической зоны РФ
Есть «подводные камни» и у портовых проектов. У Архангельска проблемными являются мелководье и постоянно меняющееся устье Двины, тяжелая ледовая обстановка, неудобная береговая линия. По всем этим параметрам Индига заметно выигрывает, как и по количеству дней, когда нужна ледовая проводка (их меньше). Но проблема в том, что Индига – это поселок, там нет достаточных трудовых ресурсов и соответствующей инфраструктуры для обслуживания гавани, что понижает прогнозные объемы грузооборота, отодвигает сроки окупаемости проекта и отпугивает потенциальных инвесторов.«Всегда должна быть экономическая эффективность, – считает директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев, – деньги, которые вложены в строительство железной дороги, должны в конце концов вернуться. Я не говорю, что это должно произойти завтра, но сперва нужно понять, а надо ли нам это? Такой здравый подход начинает преобладать в разработке инфраструктурных проектов в Арктике».
Автор: Николай Устименко
