Северный морской путь (СМП) – кратчайшая водная дорога из Европы в Азию и одна из важнейших судоходных магистралей России. Поскольку пролегает она в полярной зоне с ее экстремальными природными условиями, развитие СМП всегда было связано с колоссальными трудностями. С другой стороны, у этого пути есть и свои преимущества перед конкурентной трассой, опоясывающей Евразию с юга, в первую очередь отсутствие ограничений по пропускной способности – по сравнению, например, с Суэцким каналом.

Хозяйственно-экономическое освоение СМП началось еще в императорское время – события той эпохи навсегда останутся связаны с именами адмирала Макарова, ученого Менделеева, путешественников отца и сына Вилькицких. Романтико-героическая эпоха «северного фронтира» продолжилась и во времена раннего СССР – академик Шмидт, капитаны Воронин и Бадигин, летчики Водопьянов и Черевичный...

Но, невзирая на подвиги и достижения былого времени, даже и сейчас возможности СМП используются не в полную силу. Так, недавно глава государства подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Этот документ предполагает рост грузопотока по северному морскому маршруту с 19,7 млн тонн в 2018 году до 80 млн тонн в 2024-м.

Есть планы и на более отдаленный период. Чтобы оценить весь их масштаб, не обойтись без большого количества цифр. По словам министра природных ресурсов и экологии России Дмитрия Кобылкина, его ведомство подсчитало, что одно лишь рабочее место в арктической зоне создает до 14 новых мест по всей стране. Каждый же государственный рубль, вложенный в этот регион, может привлечь до 15 рублей инвестиций из внебюджетных источников. В рамках проекта «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» министерство планирует привлечь до 2030 года почти 11 трлн рублей частных инвестиций и увеличить объем грузоперевозок по Севморпути с 2034 года до 157 млн тонн.Как отмечает Кобылкин, Минприроды при расчетах учитывает только объемы перевозимых полезных ископаемых и продуктов их переработки – но ведь помимо этого могут осуществляться и поставки грузов с заводов Урала, а также сельскохозяйственных товаров. «После построения необходимой наземной инфраструктуры в Арктике с выходом к морским портам, в том числе к порту Сабетта, сработает тот самый мультипликативный эффект и в этом вопросе», – пишет Кобылкин. В свою очередь заместитель министра транспорта Юрий Цветков приводит впечатляющие цифры: «За прошедший год общий объем грузоперевозок в акватории СМП возрос с 16,7 до 27,5 млн тонн».
По словам Цветкова, трафик на главной морской трассе России в Арктике за последний год значительно возрос: увеличилось количество судов, еще более существенный рост наблюдается в перевозке грузов. Это связано с тем, что оказался установлен более понятный и удобный порядок выдачи разрешений для российских и иностранных судовладельцев на плавание их судов по северному маршруту. «Подача заявки в электронном виде и размещение разрешений на официальном сайте администрации существенно упростили процедуру их получения», – пояснил Юрий Цветков.
К слову, не так давно государство озаботилось тем, чтобы оптимизировать управление одной из главнейших своих транспортных артерий. В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий Росатом функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс.

Расстояния диктуют свою логику: скажем, от японской Иокогамы плавание по СМП до голландского Роттердама составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами мимо берегов Юго-Восточной Азии, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. Другими словами, северный маршрут экономит почти две недели пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром«, «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.

Важным событием стало прибытие в сентябре этого года из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург атомного контейнеровоза «Севморпуть»,

доставившего в Северную столицу около 8 тыс. тонн грузов, включая мороженую рыбопродукцию. Тем самым успешно завершился первый этап пилотного проекта осуществления регулярных летне-осенних рейсов по Северному морскому пути, прорабатываемый дирекцией СМП «Росатом» и ФГУП «Атомфлот».

Итогом может стать открытие регулярной действующей каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом России, с доставкой грузов менее чем за 20 суток. Предполагается, что сначала основой грузопотока контейнерной линии в европейскую часть России станет рыбопродукция с Дальнего Востока – что поспособствует продовольственной безопасности РФ. Для обратной же загрузки планируется использовать российские товары и грузы, необходимые для реализации различных арктических проектов.

Наличие у России Севморпути стало важным фактором геополитической «большой игры». В последнее время в странах НАТО входит в моду риторика о том, что этот путь, дескать, должен стать «общим». США требуют от Китая прекратить вложения в инфраструктуру СМП, а от России – сократить военное присутствие в арктических регионах. При этом глава ВМС США Ричард Спенсер рассуждал о необходимости усиления американского военного флота в Арктике. О наличии своих интересов в Арктике заявляют Дания, Канада, Норвегия, Исландия, Швеция, Финляндия и даже Китай.

С другой стороны, не далее как в августе крупнейшая французская компания CMA CGM, специализирующаяся на контейнерных перевозках по морю, проинформировала о том, что отказывается использовать в дальнейшем маршрут СМП. Французы объяснили этот свой шаг «заботой об окружающей среде». В дальнейшем их примеру последовали германская судоходная компания Hapag-Lloyd, швейцарская Mediterranean Shipping Company и американский производитель спортивной экипировки Nike. Но Юрий Цветков считает, что настоящая причина тут совсем иная.

«К сожалению, существует риск, что под видом экологических проблем решаются политические вопросы – сдерживание российского развития Арктики», – отметил замминистра. По его мнению, в конкурирующих державах недовольны тем, что Россия является лидером в развитии Арктического региона – больше ни у одной страны нет такого количества атомных ледоколов, ни одно государство в подобном объеме не вкладывается в проекты развития Севера.

Великий ледовый флот

А работа действительно идет нешуточная. Большие усилия предпринимаются для обновления флота современными судами. Не так давно отмечалось 60-летие даты 3 декабря 1959 года, когда в состав советского флота был принят ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское судно с атомной энергетической установкой. А на сегодняшний день по заказу «Росатомфлота» строятся в рамках программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» универсальные атомные ледоколы проекта 22220, три из которых уже спущены на воду. Эти 173-метровые гиганты – 30 000 тонн – станут самыми большими и мощными в мире кораблями своего класса.

По словам гендиректора Балтийского завода Алексея Кадилова, головной ледокол этого проекта 22220 «Арктика» к началу ходовых испытаний уже полностью готов – их планировалось начать 12 декабря прошлого года. В серию также входят ледоколы «Сибирь» и «Урал», которые спущены на воду и планируются к сдаче в 2021 и 2022 гг. В августе этого года было принято решение о сооружении еще двух ледоколов проекта 22220, их сдадут в 2024–2026 гг. Как пояснил первый заместитель ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица, конструктивной особенностью ледоколов этого проекта является особое устройство балластных цистерн, которое позволит им работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах рек, преодолевая без потери хода лед толщиной до трех метров. Каждый из этих кораблей оснащен двумя реакторами «Ритм-200» общей мощностью в 81 500 лошадиных сил – очень компактными и экономичными.

Одновременно в Санкт-Петербурге завершается строительство ледокола дизель-электрического проекта 22600 «Виктор Черномырдин», ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс», а недавно там же спустили на воду патрульное судно ледового класса «Иван Папанин».

В сентябре в чукотский порт Певек прибыла спущенная на воду также в Санкт-Петербурге плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов», которая будет обслуживать близлежащий регион. Это настоящее.

А будущее предлагает еще более захватывающие проекты – уже разработан перспективный тип атомного ледокола «Лидер». Это будет колосс водоизмещением свыше 71 тыс. тонн, длиной 209 м, оснащенный силовой установкой в 120 тыс. лошадиных сил. Серию из трех ледоколов создадут на мощностях строящегося дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда», головное судно заложат в 2020 году.

Помимо кораблей нужно обзаводиться и современными средствами навигации. Так, представитель Минприроды России Сергей Хрущев рассказал о создании единой информационно-космической системы (ЕИКС), а также единого центра управления данными о гидрометеорологической и ледовой обстановке в арктической зоне РФ. «В этих целях потребуется создать современную группировку малых радиолокационных и оптических космических аппаратов дистанционного зондирования Земли – для оперативного получения данных о ледовой обстановке. Также необходим информационно-коммуникационный комплекс для обмена данными по всей арктической зоне Российской Федерации – с расширением сети наземных и морских пунктов наблюдения. Третий блок ЕИКС – комплексная информационно-аналитическая система, способная увязать все имеющиеся данные о регионе в едином информационном пространстве», – рассказал Хрущев.

Все эти данные были озвучены на прошедшем в декабре в Петербурге IX Международнм форуме «Арктика: настоящее и будущее». Кстати, то, что форум был проведен именно в Петербурге, совершенно не случайно. Этот город играет ключевую роль в инфраструктурной сети, обслуживающей Север – что не ограничивается одними лишь судостроительными верфями. Так, в июле 2019 года было принято решение о создании в Санкт-Петербурге промышленного кластера телекоммуникационного снабжения Арктики.

Но Северная Пальмира вложится в освоение Арктики не только своим промышленным, но и гуманитарным потенциалом. Ведь в городе находится Университет морского и речного флота имени адмирала Макарова, который готовит в том числе и членов экипажей судов арктического класса. Осенью прошлого года при этом вузе открылся Центр морских арктических компетенций, предназначенный для подготовки и повышения квалификации персонала атомного ледокольного флота. Получается, что и постройка новых ледоколов, и подготовка команд для них осуществляется на одном и том же Васильевском острове.